La riunione oggi in Prefettura a Venezia. Al termine dichiarazioni di Orsoni e Zaia. Domani il vertice a Roma.

VENEZIA. Audizione sul tema delle grandi navi oggi in Prefettura a Venezia con la tredicesima Commissione Permanente del Senato che si occupa di ambiente e territorio. Era presente anche il Presidente della Regione Luca Zaia che domani sarà a Roma per la riunione nella quale i ministeri competenti e gli enti locali discuteranno la soluzione del problema. «Spero che sarà la giornata finale – ha anticipato Zaia – e che si parli della fuoriuscita delle grandi navi dal bacino di San Marco e dal canale della Giudecca. Spero ci sia una proposta, magari non esecutiva di lì a poche ore, ma che tracci la road map per uscire da un impasse su cui tutti noi abbiamo investito, puntando a ridurre la stazza delle navi che entrano in laguna». «Per me – ha detto Zaia – il punto d’arrivo deve essere l’attuale terminal, a tutela degli investimenti e dell’occupazione. Dopo di questo, siamo aperti anche ad altre soluzioni, nell’interesse di dare una risposta ai cittadini. I punti fermi devono restare questi: fuori le navi sopra un determinato tonnellaggio, navigazione attraverso il canale Contorta-Sant’Angelo e arrivo nell’attuale Marittima. Se si vuole fare veloci, ridiscutendo la logica adottata finora nella gestione delle acque, credo che i tempi che ci possiamo prospettare non superino i due o i tre anni. Ma dipende tutto dalla volontà».

Del tema ha parlato oggi anche il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni. «È un passaggio molto importante – ha detto – nella prospettiva di arrivare alla definizione di un tema sotto gli occhi di tutto il mondo. È evidente che ci sono tanti interessi, apparentemente contrapposti, di cui tener conto, ma alla fine bisognerà fare in modo che si concilino, perché non si può lasciare vincere una prospettiva piuttosto che un’altra, altrimenti si lascerebbero i problemi irrisolti. Bisogna soprattutto che non diminuiscano le risorse e che venga eliminato il pericolo per la Laguna».

Quanto alle possibili soluzioni astrattamente prospettabili, Orsoni ha rilevato: «Il punto fermo è che la Laguna va manutenzionata, come fatto nei secoli, altrimenti non saremmo ancora qui a parlare di Venezia, e va gestita. Che si arrivi o meno allo scavo di altri canali, cosa che mi lascia perplesso, lo diranno gli idraulici e gli esperti. E l’offshore è una soluzione che va guardata con interesse e attenzione, ma riguarda le merci e non i passeggeri. Quanto all’idea di un terminal alle bocche di porto, mi sembra la classica soluzione intermedia che non va incontro a nessuna esigenza. In sintesi, l’unico obiettivo deve essere quello di salvaguardare la città e il suo ambiente e, personalmente, penso che si debbano fare il minor numero di interventi possibili, ma coordinando il tutto con le esigenze economiche della città».

Quel che Orsoni si attende dall’incontro di domani è dunque un «procedere per gradi»:

«Penso – ha spiegato – che ci saranno prospettive di lungo periodo sulle quali si dovrà concordare, cercando di sapere cosa sarà tra qualche anno, ma si dovranno spostare anche da subito anche gli equilibri degli arrivi, individuando delle soluzioni immediate per ricominciare a mettere in equilibrio il problema. La soluzione, se si vuole, si trova: è chiaro che, ad esempio, andare a Marghera comporterebbe delle difficoltà, ma se ci si blocca di fronte a queste, non si arriva a nessuna soluzione».

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VENEZIA. L’idea di destinare in automatico un’aliquota delle imposte dirette e indirette generate da Venezia alla salvaguardia della città è stata lanciata oggi dal sindaco Giorgio Orsoni in occasione del sopralluogo della 13/A Commissione del Senato, che sta discutendo in sede redigente la nuova legge speciale. Affrontando il tema dell’incertezza delle risorse, Orsoni ha detto che la possibilità di trattenere risorse generate dal territorio, «con una assegnazione automatica» può essere una soluzione.

«Un esempio in questo senso – ha ricordato – è avvenuto con l’attribuzione di una percentuale dei fondi del Mose alla manutenzione della città, come siamo riusciti a far inserire nella legge di Stabilità dell’altro anno. Questo sta dando risultati oggi, attraverso il minimo di certezza necessario». «Si potrebbe quindi pensare ad un’aliquota delle imposte dirette e indirette generate dal territorio da assegnare in automatico alla città» ha concluso Orsoni.

Zoppas: “Nuova legge speciale guardi a città metropolitana”. Il presidente di Confindustria Venezia Matteo Zoppas ha avanzato una serie di richieste al tavolo della tredicesima commissione del Senato, in occasione dell’audizione di questo pomeriggio sul tema della nuova legge speciale. «Abbiamo chiesto – ha detto – di ridurre i livelli burocratici decisionali, una nuova attenzione sullo sblocco non solo delle bonifiche, ma anche sulla parte del Sin di Porto Marghera, che rende disincentivante investire su quelle aree, un’attenzione particolare alla risoluzione delle problematiche del progetto integrato di Fusina, mettendoci a disposizione della Regione per la raccolta di eventuali informazioni o per il coordinamento delle industrie e degli imprenditori presenti che possono beneficiarne. E abbiamo consigliato di considerare la nuova legge speciale all’interno dei meccanismi della nuova città metropolitana».

Casson (Pd): “Rimangano qui le risorse prodotte qui”. Per il senatore Felice Casson, la nuova legge speciale per Venezia deve partire da alcuni capisaldi, anche sul piano finanziario e delle autorità competenti. «Si deve assistere – ha esordito – a una vera e propria inversione di tendenza rispetto al passato, perché i finanziamenti della legge devono partire dal territorio, sul quale devono rimanere le risorse prodotte: pensiamo di utilizzare una normativa applicata finora solo in Friuli Venezia Giulia, utilizzando direttamente una parte consistente dei fondi provenienti dal pagamento delle tasse e dai proventi del porto. Poi, bisogna recuperare, con il contributo delle amministrazioni locali, territori abbandonati a loro stessi. E, soprattutto, ci vuole un’autorità unica per la Laguna e le bonifiche di Porto Marghera: un organismo proposto dalla legge speciale stessa che permetta al cittadino di sapere a chi rivolgersi, visto che, allo stato delle cose, chi deve fare qualcosa diventa matto per capire chi è competente». Casson, primo firmatario della proposta di nuova legge speciale, ha quindi illustrato il senso del sopralluogo compiuto a Venezia dalla XIII commissione del Senato. «Come la proposta di legge è partita sulla base di uno studio – ha spiegato – così, chiusa la prima fase, abbiamo ritenuto fondamentale un confronto con il territorio veneto e veneziano per sentire le loro idee sulla nuova legge speciale». Gli esiti del sopralluogo saranno illustrati domani, nel corso di una conferenza stampa in Prefettura. In mattinata la commissione si è recato al porto e all’Arsenale, centro di coordinamento del Mose compreso, e, nel pomeriggio, ha tenuto una serie di audizioni di enti locali e stakeholders in Prefettura.

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Martedì l’atteso vertice convocato dal Governo.

Il sindaco Orsoni propone gli approdi tra il Canale industriale Nord e il Brentella. In Marittima nuove case.

Cinque grandi navi a Marghera, nelle banchine tra il canale industriale Nord e il canale Brentella.

E quattro di dimensioni medio piccole che potrebbero restare in Marittima, dove troverebbe spazio anche un nuovo centro residenziale in social housing.

Eccolo l’asso da novanta del sindaco Giorgio Orsoni. Che martedì andrà a Roma, al vertice finalmente convocato dal governo sull’emergenza grandi navi, sostenendo l’ipotesi dello spostamento delle crociere a Marghera. Un’ipotesi che l’Autorità portuale contesta, paventando riduzioni di fatturato al comparto crociere e problemi al traffico commerciale. Ma il progetto, elaborato dall’avvocato Alessio Vianello e da professionisti veneziani, è pronto. Il sindaco rivendica alla città le decisioni sul suo territorio e ha già bocciato senza appello lo scavo del nuovo canale Contorta-Sant’Angelo proposto dal Porto e dal suo presidente Paolo Costa. E adesso illustrerà al governo i vantaggi dell’ipotesi Marghera. Occasione unica, dice ad una voce con il suo assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin, per avviare davvero la bonifica e il riuso delle aree.

Ecco intanto i dettagli del progetto Marghera. Che si dovrà realizzare in tre fasi.

La prima, d’urgenza, sarà l’allestimento delle banchine già pronte del Canale Industriale Nord per realizzarci gli ormeggi per due grandi navi sopra le 140 mila tonnellate. Si tratta solo di ultimare la bonifica già avviata dell’area di proprietà dei privati – la famiglia Salmini – a ridosso del Vega I in zona industriale. Questi sono i «tempi brevi» di cui parla il sindaco, contrapposti ai due/tre anni – e 150 milioni di euro di lavori – del nuovo canale.

Seconda fase, quella per realizzare cinque nuove stazioni marittime per ricevere altrettante navi di grandi dimensioni. Quattro sarebbero ormeggiate nel Canale Nord, la quinta del vicino Brentella. Evidente, dicono i progettisti, il vantaggio di essere vicino ala Ferrovia e alla strada, dunque all’aeroporto, senza occupare il ponte della Libertà. E soprattutto senza scavare nuovi canali per arrivare nell’attuale Marittima.

Terza fase, a lungo-medio periodo, quella di pensare al recupero delle isole oggi occupate dalle raffinerie dell’Eni, destinate alla chiusura. Spazio prezioso dove la nuova Marittima potrebbe ulteriormente allargarsi. Nel caso di congestione del traffico acqueo il progetto prevede lo scavo di un canale di raccordo dietro l’isola delle Tresse. «Ma questo», spiegano i progettisti, «non interferirebbe con lo scambio idraulico come il Contorta». Anche il problema del traffico sembra qui superato. Sarà possibile gestire bene gli orari di ingresso dei mercantili, quasi assenti il sabato e domenica dove invece si registra il picco delle crociere. La soluzione Marghera dunque si fa concreta. È il progetto già inviato al ministero delle Infrastrutture dal sindaco Orsoni, dopo che Vianello lo aveva protocollato negli uffici comunali qualche mese fa. Dal punto di vista tecnico adesso si dovrà verificare se quel tipo di traffico sia compatibile soprattutto si possa mescolare con il traffico commerciale. Il Porto e la Capitaneria hanno già detto di no. Ma il Comune chiede verifiche tecniche «super partes». Lo stesso ha fatto il senatore del Pd Felice Casson.

«È necessario che il processo decisionale sia tolto alla discrezionalità ma contenga elementi di valutazione finalizzati al bene comune», dice la docente Iuav Andreina Zitelli, esperta di Valutazioni ambientali.

Alberto Vitucci

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Oggi alle 18.30 inchiesta su RaiTre nel corso di “Kilimangiaro”

Le grandi navi in tv, su Raitre nazionale. Oggi alle 18.30, nel corso della trasmissione di Licia Colò «Kilimangiaro», andrà in onda inchiesta di Stefania Battistini sugli effetti che il traffico delle grandi navi da crociera provocano alla laguna.

È lo spazio inchieste sul «patrimonio culturale violato», inaugurato quest’anno nell’ambito della celebre trasmissione condotta dalla Colò sulle meraviglie del mondo e il turismo.

Stefania Battistini ha girato la laguna e realizzato immagini mozzafiato, montando alla fine un servizio denuncia che sarà trasmesso appunto a partire dalle 18.30.

Tra gli intervistati il presidente del Porto Paolo Costa, il direttore regionale dei Beni ambientali Ugo Soragni, l’ingegnere idraulico Luigi D’Alpaos e il giornalista Alberto Vitucci.

Seguirà un dibattito in studio tra favorevoli e contrari al traffico delle grandi navi in laguna.

LE ALTERNATIVE

Il Porto insiste sul Contorta le altre ipotesi sul tavolo

All’appello mancava soltanto il progetto Marghera. Che il sindaco non ha mai presentato alla Capitaneria di porto ma ha inviato direttamente a Roma, ai ministri Lupi e Orlando.

Il primo si è detto deciso a «risolvere il problema». «Auspichiamo un accordo», dice, «altrimenti decideremo noi. Il decreto Clini Passera va applicato al più presto».

Il suo collega all’Ambiente Andrea Orlando si è detto favorevole all’ipotesi Marghera e al numero chiuso.

Alla Capitaneria di porto sono stati presentati finora tre progetti.

Lo scavo di un nuovo canale in laguna, il Contorta Sant’Angelo, per collegare il canale dei Petroli all’attuale Marittima. In questo modo, dice il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa, le navi potrebbero entrare da Malamocco e non più dal Lido e la Marittima rimarrebbe attiva. Con i fanghi scavati, dice Costa, si potrebbero costruire alcune barene sulle sponde del canale Malamocco Marghera e fermare così l’erosione dei sedimenti». Ma un nuovo canale in laguna, è l’obiezione, potrebbe portare altri danni all’equilibrio già compromesso dell’ecosistema.

Il secondo nuovo canale è quello previsto dietro la Giudecca dal parlamentare di Scelta civica Enrico Zanetti. progetto finanziato da Venezia terminal passeggeri, anche questo manterrebbe l’attuale Marittima ma modificherebbe in modo pesante l’area di laguna a sud della Giudecca (canale Orfano).

Le navi fuori della laguna, con un terminal a Punta Sabbioni davanti al Mose è l’idea di Cesare De Piccoli, ex viceministro alle Infrastrutture e parlamentare europeo. Qui le navi potrebbero essere alimentate da terra con le centrali del Mose, la Marittima potrebbe essere riconvertita a porto per yacht.

(a.v.)

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Convocazione del governo per il 5 novembre, torna d’attualità il numero chiuso

All’incontro dovrebbe partecipare anche Letta con i ministri Lupi e Orlando

L’ordinanza provocatoria del sindaco Giorgio Orsoni per bloccare il passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco resta nel cassetto – era già partita una lettera di convocazione di tutti i soggetti interessati a livello locale per il 5 novembre – perché il Governo nel frattempo si è finalmente mosso e ha deciso di convocare per lo stesso giorno, martedì, a Palazzo Chigi una riunione sul tema a cui dovrebbe essere presente anche il presidente del Consiglio Enrico Letta e da cui dovrebbero scaturire i primi provvedimenti operativi.

Si parla, ancora una volta, della possibile adozione del numero chiuso per le Grandi navi vicine alle 100 mila tonnellate – e non a caso l’Autorità Portuale ha diffuso uno studio, che riportiamo a fianco, sulle perdite economiche e occupazionali che determinerebbe per lo scalo veneziano, a suo giudizio, una simile decisione – e del dirottamento a Marghera di parte di esse con una soluzione provvisoria. In ogni caso, sul tavolo del Governo, a cui siederanno naturalmente anche il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi e quello dell’Ambiente Andrea Orlando, con Orsoni, il presidente della Regione Luca Zaia, il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa e gli esponenti delle due autorità tecniche che hanno esaminato in questi mesi i progetti alternativi al passaggio delle grandi navi dal Bacino di San Marco: il presidente del Magistrato alle Acque Roberto Daniele e il comandante della Capitaneria di Porto di Venezia, l’ammiraglio Tiberio Piattelli.

Già avanzate anche le prime valutazioni tecniche, da cui emergerebbe che sul piano tecnico il progetto più completo sarebbe quello presentato dal Porto che prevede la scavo del canale Contorta-Sant’Angelo per deviare, dopo l’ingresso nel Canale dei Petroli, le grandi navi dal passaggio in Bacino di San Marco. Fattibile risulterebbe anche la soluzione proposta dal parlamentare di Scelta Civica Enrico Zanetti e sostenuto anche dalla Venezia Terminal Passeggeri che prevede lo scavo di un canale alle spalle della Giudecca, ma il progetto dovrebbe però essere approfondito. Perplessità invece per la soluzione caldeggiata da Orsoni del trasferimento definitivo delle grandi navi a Marghera – anch’esso da approfondire – soprattutto per la difficoltà di far convivere senza problemi nello stesso scalo il traffico crocieristico e quello commerciale e industriale. Da approfondire maggiormente sarebbe anche il progetto proposto dall’ex viceministro Cesare De Piccoli di creare un nuovo terminal per le crociere in Adriatico, all’altezza di Punta Sabbioni, che per fornire energia alle navi dello scalo potrebbe anche sfruttare la vicina centrale elettrica per il rialzo delle paratoie del Mose. In questo caso, però, uno dei problemi evidenziati dalle autorità tecniche sarebbe poi il trasbordo per i passeggeri che dovrebbero essere portati a Venezia con altri mezzi acquei.

Va ricordato anche che dal 23 novembre al 4 aprile del prossimo anno le navi da crociera dirette a Venezia verranno tutte dirottate a Trieste o a Ravenna per non intralciare i lavori del Mose in corsa alla bocca di porto del Lido.

Enrico Tantucci

LUNEDI’ ARRIVA LA COMMISSIONE DEL SENATO

Via libera della giunta al ricorso al Tar contro il Porto per il sì al progetto Contorta

Il Comune si muove deciso sulla questione grandi navi, vista la ”melina” ministeriale che fa rinviare a data da destinarsi il vertice promosso dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi e da quello dell’Ambiente Guido Orlando proprio per prendere una prima decisione sui progetti alternativi presentati.

Per dare un segnale forte, sarebbe infatti ormai pronta un’ordinanza chiaramente provocatoria del sindaco Giorgio Orsoni che vieta il passaggio in Bacino di San Marco alle navi da crociera superiori alle 40 mila tonnellate, come imporrebbe il decreto Clini-Passera.

L’ordinanza sarebbe teoricamente inefficace visto che il Bacino di San Marco rientra tra le acque demaniali su cui il Comune non ha competenza.

Ma, come accade già per la rete stradale, il Comune può comunque emettere ordinanze su strade statali che insistono sul suo territorio, purché ci sia l’accordo con l’autorità competente, in quel caso l’Anas.

In questo caso, emettendo l’ordinanza, il Comune dovrebbe coordinarsi con la Capitaneria di Porto, che dipende dal Ministero delle Infrastrutture.

Se, come è probabile, la Capitaneria negherà il concerto all’ordinanza del Comune, sarà in qualche modo, come se quel no arrivasse direttamente dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, il primo a garantire che il problema dell’estromissione delle grandi navi sarebbe stato affrontato e risolto.

Un problema politico non di poco conto, che potrebbe “costringere” il Governo a intervenire per non perdere la faccia.

E un altro punto sulla strategia aggressiva del Comune sulla questione grandi navi è stato marcato ieri con il ricorso al Tar deciso dalla Giunta nei confronti del Comitato portuale presieduto dal presidente del Porto Paolo Costa, che poche settimane fa, con il voto contrario del Comune, aveva approvato lo scavo del nuovo canale Contorta Sant’Angelo «anche con un recupero morfologico della laguna centrale», come progetto alternativo per il passaggio delle grandi navi (la soluzione sostenuta da Costa) bocciando invece l’ipotesi del trasferimento di esse a Marghera, cara a Orsoni, affermando che «si creerebbe una commistione di traffico senza risolvere il problema della crocieristica».

Il Comune contesta il parere, perché il porto è un ente gestore, e non può avere voce in capitolo sulla pianificazione urbanistica del territorio lagunare che spetta al Comune attraverso il Pat, il Piano di assetto del territorio.

Di qui l’impugnazione del voto del Comitato Portuale di fronte ai giudici amministrativi. Intanto è annunciato in laguna per il 4 e 5 novembre lo sbarco della Commissione Ambiente del Senato guidata dal presidente Giuseppe Marinello perché possa avere un quadro completo delle problematiche relative alle bonifiche del sito di Marghera, all’attività del Mose ma soprattutto al traffico marittimo in riferimento alla presenza delle Grandi Navi. Sarà una due giorni intensa in Prefettura, saranno ascoltati tra gli altri il presidente della Regione Luca Zaia, quello della Provincia e il sindaco Giorgio Orsoni.

Enrico Tantucci

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La Commissione Ambiente del Senato verrà in Laguna il 4 e 5 novembre per effettuare audizioni e sopralluoghi sul problema del passaggio delle navi da crociere

VENEZIA. Sul tema della grandi navi a Venezia la Commissione Ambiente del Senato effettuerà il 4 e 5 novembre prossimi audizioni e sopralluoghi nel capoluogo lagunare. Lo ha annunciato lo stesso presidente della Commissione Giuseppe Marinello sottolineando che «prima di varare nuove norme per la riforma della legislazione speciale per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, la Commissione Ambiente del Senato avrà così modo di rendersi conto di una situazione che oggi non è più sostenibile, sia sotto il profilo ambientale che economico e non ultimo per quello relativo alla vivibilità di un’area che è patrimonio mondiale».

Il senatore Marinello guiderà la delegazione parlamentare «perché possa avere un quadro completo delle problematiche relative alle bonifiche del sito di Marghera, all’attività del Mose ma soprattutto al traffico marittimo in con particolare riferimento alla presenza delle Grandi Navi».

In prefettura, saranno ascoltati il presidente della Regione Veneto Luca Zaia, quello della Provincia Francesca Zaccariotto e il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni. Davanti alla Commissione Ambiente del Senato ci saranno inoltre i rappresentanti degli industriali, dei sindacati, delle Compagnie di navigazione, dei comitati civici, dell’autorità portuale, della Camera di Commercio, associazioni ambientaliste, esperti del mondo scientifico e docenti universitari.

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«Ecco tutti gli errori»: in commissione d’indagine sulla Mantovani parla l’ex dirigente comunale Armando Donella

Nomi dei politici, ma anche dei tecnici e dei funzionari che hanno contribuito alla «svolta» decisionista del Mose nel momento in cui erano in campo le alternative.

Rapporti da esaminare con attenzione, dove uffici dello Stato smentiscono studi indipendenti che avevano criticato il funzionamento del progetto. Per oltre due ore ieri pomeriggio la commissione comunale di indagine sulla Mantovani ha sentito l’ex dirigente della Legge Speciale del Comune, Armando Danella. Che ha presentato documenti e relazioni, verbali e date sui rapporti intercorsi tra le imprese poi finite sotto inchiesta – la Mantovani – e il Consorzio Venezia Nuova, il cui presidente Giovanni Mazzacurati era stato arrestato nel giugno scorso con l’accusa di turbativa d’asta.

Una commissione che dovrebbe ricostruire i rapporti e gli avvenimenti che hanno interessato Consorzio e Mantovani negli ultimi anni. Così Danella, convocato dal presidente Luca Rizzi (Pdl) e dal vice Gianluigi Placella (Cinquestelle) ha esposto ai commissari fatti fin qui noti soltanto agli addetti ai lavori.

«I punti dove bisogna indagare con attenzione sono due», ha esordito l’ex dirigente di Ca’ Farsetti, «e cioè quando il progetto Mose, già approvato con il voto favorevole della giunta Costa, nel 2003, era stato rimesso in discussione».

Nel 2006, con il sindaco Massimo Cacciari, il Comune mette a punto alcuni progetti alternativi da presentare al governo.

«Erano meno costosi, reversibili e meno impattanti», ha raccontato Danella ai commissari, «ma non hanno trovato udienza al governo. L’allora presidente Prodi e il suo sottosegretario, l’attuale premier Enrico Letta, hanno deciso di andare avanti con il Mose».

Tutto dopo aver visto il rapporto «rassicurante» della III sezione del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici. Sette dirigenti statali che avevano certificato come altre soluzioni – a cominciare dal restringimento della sezione delle bocche di porto – avrebbero portato danni ambientali in laguna. Allora il Consiglio Superiore era presieduto da Angelo Balducci, poi finito in galera per le accuse di corruzione alla cricca, a sua volta nominato tra i collaudatori del Mose.

«Il secondo snodo», ha detto ancora Danella, «è stato quello del 2009, quando lo studio della società internazionale Principia, che metteva in guardia dai rischi di instabilità delle paratoie con il mare agitato, era stato smentito dal Magistrato alle Acque.

Alberto Vitucci

L’INTERVENTO

di S. Boato, C. Giacomini e M.R. Vittadini

A Venezia il porto è all’interno di una laguna di cui, a partire dal Novecento, ha grandemente contribuito a sconvolgere l’equilibrio idraulico, fisico-morfologico ed ecologico con scavi sempre più profondi alle bocche e nei canali di navigazione.

Già da molti anni si dispone di informazioni e conoscenze sufficientemente precise sulle relazioni di causa ed effetto tra attività portuali (scavi e dragaggi, costruzione di opere, navigazione) e il crescente degrado morfologico giunto ormai a prefigurare la concreta prospettiva della perdita della laguna stessa. Questa crisi non ha trovato finora risposta per la forza degli interessi economici contrapposti, in un conflitto che ha visto pressoché sistematicamente soccombere le prescrizioni di tutela e di riequilibrio lagunare delle Leggi speciali e del Palav che potrebbero essere risolutive, rispetto alle proposte (anche recenti) di sfruttamento economico con alterazioni degli equilibri e delle dinamiche naturali spesso gravissime oltreché contrarie alle norme vigenti.

La questione delle grandi navi ripropone oggi, con grave ritardo, la necessità di programmare soluzioni strategiche valide per questo intero secolo. Già la Legge speciale per Venezia ha sancito il principio che i piani e i progetti devono essere ambientalmente compatibili e conseguire il “graduale riequilibrio, arrestando e invertendo i processi dei degradi e dei dissesti eliminandone le cause”. Principio tanto più cogente oggi, alla luce di una situazione ambientale molto aggravata e di una conoscenza dei fenomeni più approfondita. La pressione ambientale sulla laguna e sulla città richiede una riduzione degli impatti fissando limiti compatibili alle dimensioni e al numero delle navi e dei turisti.

La città non può inseguire il gigantismo navale in continua crescita: occorre perseguire e guidare una evoluzione verso un modello crocieristico di miglior qualità (e anche redditività) e di minori quantità. Si può e si deve mantenere l’uso della Marittima valorizzandola con navigli e traffico di maggior qualità e minor dimensione (sotto le 40 mila tonnellate,con motori non inquinanti, e spenti all’attracco). Ma le proposte che puntano a mantenere comunque e per sempre in laguna tutte le grandi navi spostandole a Marghera comporterebbero comunque scavi per approfondimenti e allargamenti di canali vecchi e nuovi, bacini di evoluzione, argini, ulteriori erosioni e sconvolgimenti idraulici, morfologici ed ecologici. Tutte queste ipotesi sono incompatibili con la salvezza della laguna. L’uso delle banchine lungo il canale industriale nord e delle aree dismesse della prima zona industriale, già proposto anni fa, è compatibile solo con traghetti e alcuni navigli medi.

Occorre esaminare e comparare soluzioni a breve termine che sappiano, pur gradualmente, avviare la città e il porto a prospettive strategiche di lungo respiro. Come in tutti i porti del mondo occorre andare verso il mare, quindi fuori dalla laguna. Le soluzioni devono essere “sperimentali, graduali e reversibili” (la saggezza secolare è prescritta dalla Legge speciale) e bisogna verificare e comparare le “Ragionevoli alternative” (prescrizioni europee e del Codice dell’ambiente). Dato che le decisioni, pur modificabili nel tempo, devono essere attuate a breve, l’ipotesi della collocazione alla bocca di porto di Malamocco deve essere scartata almeno per il prossimo decennio (ha problemi tecnici e logistici di grande portata). Vanno quindi comparate le diverse ipotesi in mare presso la bocca di porto del Lido. Le navi di maggior dimensione dovrebbero comunque non superare le 80 mila-90 mila tonnellate, comunicandolo e concordandolo con le società crocieristiche come l’Autorità portuale faceva nei primi anni 2000. Si può fare riferimento alle molte esperienze di moli avamporto realizzati in tutto il mondo. All’esterno delle paratoie del Mose la localizzazione di nuove banchine galleggianti e rimovibili può essere spostata più verso il lato nord (vedi revisione progetto De Piccoli), o più nella zona centrale della bocca di porto prospiciente la nuova isola sul Bacan o più all’esterno (ipotesi off shore).

Vanno valutati gli aspetti positivi e negativi sia nella realizzazione che nella gestione delle diverse ipotesi (correnti, fondali, manovre delle navi, sistemi di approvvigionamento). Il molo può essere realizzato con un grande cassone galleggiante zavorrato e fissato al fondale, se lungo inizialmente 400-450 metri può ormeggiare quattro navi contemporaneamente. Una volta sperimentato potrebbero essere eventualmente sostituito o riallocato; se ritenuto proprio indispensabile anche allungato con un modulo aggiuntivo. I tempi per la realizzazione sono solo di 18 mesi, i costi molto contenuti e la struttura è riusabile altrove anche per funzioni e situazioni diverse.

L’accoglimento dei passeggeri potrebbe avvenire a Tessera, nelle stessa Marittima, in uno spazio dell’Arsenale, e/o in altri luoghi. Per il trasporto dei passeggeri alla nave bastano uno o due navigli (motonavi Actv da 1200 persone, mezzi turistici da 800-600 passeggeri) che fanno il percorso turistico-paesaggistico a velocità lentissima per evitare ogni moto ondoso. L’approvvigionamento può avvenire con chiatte come quando le navi ormeggiano in riva dei Sette Martiri. Non vi sarà una riduzione ma un aumento dei posti di lavoro e una maggior reddito complessivo per la città.

Non preoccupano soluzioni transitorie realmente provvisorie che non comportino alcun intervento strutturale: una grande nave MSC ha ormeggiato a settembre 2013 nelle proprie banchine di Marghera, soluzioni simili si attuano ogni anno quando un ponte sbarra il canale della Giudecca (per la festa del Redentore).

Le autorità pubbliche devono decidere la strategia e i criteri da seguire e indire una comparazione per la migliore progettazione possibile e la realizzazione a tempi brevi delle prime opere indispensabili, comunque sperimentali, graduali, reversibili.

GRANDI NAVI – La proposta dei docenti Iuav Boato, Vittadini e Giacomini

Banchina galleggiante agganciata all’isola del Mose. Apertura alla soluzione temporanea del sindaco.

L’idea per una banchina crociere in bocca di porto continua a raccogliere consensi. La versione riveduta del progetto a ridosso del molo foraneo di punta Sabbioni era stato presentato pochi giorni fa dal proponente Cesare De Piccoli. Una variante di questo progetto, con la banchina galleggiante “ancorata” all’isolotto artificiale del Mose arriva da un’idea di Stefano Boato, Carlo Giacomini e Maria Rosa Vittadini, docenti dello Iuav ed esponenti del movimento ambientalista della prima ora. La loro proposta è articolata e consentirebbe se attuata di mantenere le navi di medio tonnellaggio alla Marittima, di rialzare il fondale dei canali marittimi e del bacino di San Marco, portandolo a 8 metri.

E, soprattutto, non considerano uno scandalo l’ipotesi temporanea di un trasferimento delle navi più grandi in una banchina di Porto Marghera, così come proposto dal sindaco Giorgio Orsoni.

«Purché – dicono – sia una soluzione transitoria e realmente provvisoria, che non comporti alcun intervento strutturale. Una grande nave Msc ha ormeggiato a settembre nelle proprie banchine di Marghera e soluzioni simili si attuano ogni anno per la festa del Redentore».

Per Boato, Giacomini e Vittadini, dunque, le infrastrutture del Mose potrebbero essere utilizzate per risolvere il problema delle grandi navi in modo abbastanza veloce.

«Si potrebbe realizzare in 18 mesi – concludono – e i costi sarebbero contenuti, senza dimenticare che la struttura potrebbe essere riutilizzata anche per funzioni diverse».

Dal canto suo, il comitato No grandi navi ribadisce il suo no ad ogni ipotesi di permanenza in laguna delle navi.

«Il sindaco – dicono – ha un solo mandato: quello del Consiglio comunale che ha stabilito che le grandi navi debbano essere estromesse».

Intanto, gli operatori crocieristici colgono l’occasione per intervenire alla cerimonia per i 20 anni del Ciset di Ca’ Foscari.

«È tutto da provare il danno che può provocare la nave ai fondali – attacca Gianni Rotondo, general manager della Royal Caribbean – rispetto alla marea o al traffico superficiale dei traghetti. Sono invece ovvi i benefici per la città».

«Chi ha pagato le spese della Coppa America? Cosa ha dato il Comune alle aziende in cambio di quei soldi?».

Il comitato per la restituzione dell’Arsenale alla città chiama in causa il Comune e il sindaco Giorgio Orsoni.

«Ci vuole più trasparenza», scrivono in un comunicato, «l’Arsenale appartiene adesso al Comune e dunque ai cittadini, e ogni passaggio deve avvenire con la massima trasparenza e nel rispetto delle indicazioni espresse dai comitati che da anni si battono per il ritorno dell’Arsenale alla città».

Quanto alla Coppa America, ospitata nel 2012 all’Arsenale, il comitato ricorda che il comitato Vivere Venezia, presieduto dal sindaco e composto da Tethis, Mantovani, Condotte, Grandi Lavori Fincosit e Est Capital ha versato 125 mila euro alla società Difesa e Servizi del ministero della Difesa per l’apertura del complesso monumentale in occasione dell’America’s cup.

«Sono quasi tutte, a parte Est Capital legata al progetto dell’ex Ospedale al Mare, imprese legate al Consorzio Venezia Nuova e al Mose, in parte coinvolte in recenti inchieste giudiziarie. Anche su questi legami chiediamo chiarezza».

(a.v.)

GRANDI NAVI – Cesare De Piccoli presenta una variante al suo progetto alternativo

Un terminal galleggiante davanti a Punta Sabbioni. Cesare De Piccoli insiste, e nei giorni scorsi ha presentato un aggiornamento del suo progetto alternativo alla Marittima alla Capitaneria di porto, al Magistrato alle Acque e al Comune. Moduli galleggianti multipli e reversibili nella bocca di porto davanti al Mose, tra le due dighe, le navi fuori della laguna, e nemmeno disagi per il litorale, dal momento che i rifornimenti arriveranno tutti via mare. Gli stessi passeggeri – spiega l’ex viceministro, già vicesindaco e parlamentare europeo – potranno arrivare con motonavi dalla Marittima, che rimarrà il punto di raccolta dei crocieristi.

«Confido nella legge», ripete De Piccoli, «cioè che questo progetto venga analizzato insieme agli altri dal governo. Chi dice che spostando le navi dalla Marittima si colpisce l’economia e il lavoro non dice il vero. Con il mio progetto anzi il lavoro aumenterà, e in Marittima si potranno comunque accogliere yacht e navi di medio tonnellaggio. Dunque, aumentando anche le occasioni di lavoro».

È una delle proposte in campo, che adesso sarà sul tavolo del ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi in vista della decisione sulle alternative. Si sa che il Porto ha una sua idea (il nuovo canale Contorta Sant’Angelo), la società delle crociere Vtp preferirebbe scavare un altro canale dietro la Giudecca. Il Comune e il sindaco invece puntano su Marghera.

«È l’unica alternativa possibile in tempi brevi», dice Orsoni, «le aree disponibili ci sono, le banchine anche».

Ma il Porto insiste: «Lì non è possibile, perché si penalizzerebbe il traffico commerciale».

I comitati intanto ribadiscono: «Le navi troppo grandi e incompatibili con la laguna non devono entrare. Non siamo contro le crociere ma contro questo modello di turismo che sta distruggendo la città».

Voci che il ministro ha ascoltato. «Speriamo che le proposte alternative trovino una sintesi», ha detto qualche giorno fa, in laguna per l ’inaugurazione delle paratoie del Mose, «altrimenti ci prenderemo noi la responsabilità di decidere».

Intanto, a quasi due anni dall’incidente della Costa Concordia, il decreto Clini Passera che vieta l’avvicinamento alle navi superiori alle 40 mila tonnellate, in laguna non è applicato.

(a.v.)

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«Sublagunare e Contorta» Costa irrompe all’Unesco

Dura relazione del presidente del Porto all’assemblea dei Comitati privati

Il presidente Del Majno: «Noi contrari, priorità i restauri e la manutenzione»

Sublagunare e crociere, perché il turismo non può fermare. E, unica alternativa possibile a San Marco, il canale Contorta. In una platea «ostile», dichiaratamente contro la monocultura turistica e le grandi navi, nel giorno in cui a palazzo Zorzi Comitati privati e Unesco parlano di restauri e manutenzione, ci pensa il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa a gettare il sasso nello stagno.

«Venezia non è dei veneziani ma del mondo», dice, «abbiamo una responsabilità. Non è il turismo che è cresciuto, ma le altre attività che se ne sono andate per mancanza di accessibilità». Quanto alle alternative alle navi, Costa ribadisce senza incertezze: «Il decreto parla chiaro, sull’alternativa decideremo noi, Porto, Magistrato alle Acque e Autorità marittima. Non il governo né il Comune perché si tratta di una decisione tecnica. E l’alternativa possibile è il canale Contorta, che consentirà anche di costruire nuove barene e fermare l’erosione».

Qualcuno in sala scuote la testa, il presidente dei Comitati privati Umberto Marcello del Majno – ieri riconfermato per altri tre anni con Giordano Zeli come vice – ribadisce la contrarietà dei comitati alle grandi navi a San Marco. Ma il sasso è lanciato. Ieri giornata conclusiva dell’assemblea annuale dei comitati internazionali, che dal 1966 si occupano di salvaguardia e di restaurare con i fondi privati i monumenti della città. Nel 2013 sono stati 26 i progetti finanziati, per un totale di 470 mila euro. Inaugurato ieri anche il restauro della Sala del Capitolo a San Salvador, con il contributo di Luis Vuitton. Molto stringato, a differenza del solito, il documento finale dei Comitati. La raccomandazione è quella di «ripristinare meccanismi per incentivare i privati a restaurare». La preoccupazione espressa è quella che molti restauri privati, in particolare di edifici di pregio e palazzi notificati, si blocchino per l’abolizione della fiscalità di vantaggio e degli incentivi. «I restauri sono molto importanti per questa città», ribadisce il presidente. Angela Vettese, assessore alla Cultura e Turismo in rappresentanza del sindaco Orsoni, racconta che «il turismo non diminuirà, perché la crisi interessa solo l’Europa e non la Russia e la Cina». Dunque, «occorre attrezzarsi per distribuirlo in tutta la città». Strumenti efficaci possono essere secondo la Vettese «le mappe digitalizzate». Ieri a palazzo Zorzi è stato ricordato anche il recente riconoscimento consegnato ai Comitati privati dall’associazione Rotondi. Il premio «i salvatori dell’arte» viene consegnato in memoria del professore che nella rocca di Sassocorvaro riuscì a nascondere tra il 1940 e il 1944, per salvarle dalla guerra, oltre seimila opere di grande valore tra cui la Tempesta del Giorgione e la Pala d’Oro della Basilica di San Marco. Sono stati ricordati ieri anche i restauri finanziati dai vari comitati internazionali. Il comitè francais ha proseguito i lavori negli appartamenti dell’ex Palazzo reale, gli italiani il laboratorio di restauro della Misericordia e il piccolo altare scamozziano e la statua della Madonna con Bambino a palazzo Ducale. La Fondazione svizzera il restauro della cappella dei tessitori ai Gesuiti. Numerosi anche gli interventi degli americani di Save Venice e degli inglesi di Venice in per il Fund, che studiano il prossimo restauro delle opere di Canova nella chiesa dei Frari.

Alberto Vitucci

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