Intervista al Comitato “Opzione Zero”

caro pedaggi»PADOVA-VENEZIA

Autostrada, rivolta dei sindaci

Il Veneto si ribella «Tariffe esose»

Salasso per i pendolari, spenderanno 1480 euro all’anno Sindaci e comitati: il traffico si riverserà sulla Noalese

MESTRE – È inaspettato e per questo ancora più sgradito il regalo d’inizio anno per i pendolari dell’autostrada Venezia-Padova. Per giunta impacchettato con la carta dorata delle agevolazioni, che in verità, si scopre, sono fasulle. Gli aumenti sul sistema A4-A57 gestito da Cav fa infuriare pendolari e sindaci.

Stangata. Li chiamano adeguamenti tariffari, si tratta in realtà di un vero e proprio salasso. Un viaggio da Padova Est a Mirano-Dolo costa oggi 2,80 euro. Fino all’altro ieri erano 0,80 euro. La tariffa cresce se l’entrata è a Padova Ovest (3,60 euro anziché 1,60). I pendolari che fino a qualche giorno fa percorrevano quotidianamente il tratto Padova Est-Mestre e, utilizzando l’escamotage del tornello, spendevano di autostrada 422 euro all’anno, ora ne spenderanno 1480.

Agevolazioni. Sarebbe meglio dire «finti saldi di stagione». Per un motivo semplice: c’è un altro modo per risparmiare. Un pendolare di Mirano che volesse avere quei pochi benefici a cui l’abbonamento dà diritto, dovrebbe sottoscrivere un contratto Telepass Family, compilare un modulo, prendersi mezza giornata di permesso e andare negli uffici di Cav, di persona, per consegnare le carte. Burocrazia spinta insomma. Lo sconto gli consentirà un tragitto da Padova Est a Mirano con “soli” 1,70 euro anziché i 2,80 del nuovo ticket. Ma il nostro pendolare sarà abbastanza furbo da evitare inutili noie burocratiche e scegliere di uscire a Spinea, località Crea, sul Passante, pagando 1,60 euro e allungando solo di pochi chilometri il suo tragitto.

Nuovo traffico. Il risultato è evidente: sarà anche eliminato l’odioso “tornello” a Vetrego, o forse solo spostato proprio su Crea-Spinea. I miranesi infatti sceglieranno di percorrere il Passante e uscire a Spinea, invece che fare la vecchia A57 fino a Mirano. Per tornare a casa percorreranno poi viale Venezia, che quindi subirà un aumento di traffico. E chi invece da Mirano, S. Maria di Sala, Pianiga, Salzano, Noale e tutto il Miranese nord dovrà raggiungere Padova, non sceglierà più la cara (in tutti i sensi) vecchia autostrada ma la regionale 515 Noalese. Con caos assicurato.

Sindaci. Sindaci e comitati sono sul piede di guerra.

Mirano teme un’invasione di traffico sulle proprie strade: «Serviva una tariffa più bassa», tuona il sindaco Maria Rosa Pavanello, «tra due mesi magari aumenteranno le tariffe anche a Spinea, accorgendosi che ora il problema sarà lì».

S. Maria di Sala rischia la paralisi in centro, dove si imbocca la Noalese.

Anche a Spinea il sindaco Silvano Checchin teme che il problema si sposti a Crea. L’assessore alla Viabilità Gianpier Chinellato ha affidato a Facebook il suo pensiero: «Rimango esterrefatto».

Class-action. Sul fronte comitati Opzione Zero annuncia un’azione legale collettiva: «L’aumento è intollerabile», spiega in una nota, «il costo è insostenibile per molti pendolari, con il risultato che il Passante, che doveva essere la soluzione dei problemi di traffico a Mestre, sarà sempre più vuoto e le strade di Riviera e Miranese sempre più intasate. Responsabilità tutta in capo a Cav, quindi Anas e Regione che non hanno mai voluto arretrare la barriera di Villabona a Roncoduro come previsto dagli accordi. E si capisce perché dopo la recente approvazione dell’autostrada Orte-Mestre, il cui innesto è previsto proprio a Roncoduro, dove dovrebbe sorgere Veneto City».

Filippo De Gaspari

Solo Vetrego ringrazia: meno auto

La frazione sarà risparmiata dal rito del “tornello”. «Troppo inquinamento»

MIRANO – La maggioranza si sente vincitore, altri invece pensano che si potesse fare di più, specie per le agevolazioni da e per Padova. Questo lo stato d’animo dei residenti di Vetrego il giorno dopo l’entrata in vigore delle nuove tariffe autostradali. In molti uscivano proprio nel tornello miranese per poi rientrare, risparmiando dei soldi. Questo provocava delle code, specie nelle ore di punta, rendendo difficile la vita a chi abitava vicino alla rotonda. Ne sanno qualcosa i coniugi Mistron, che hanno la casa a pochi metri dal rondò ma aspettano qualche giorno per capire se la loro vita è cambiata o meno.

«Qualche camionista ha fatto il giro» spiega Germano Mistron «forse perché non sapeva delle nuove tariffe. In questi anni abbiamo subito molto inquinamento, nessuno degli ultimi sindaci ci ha difesi e si è preoccupato di noi: silenzio assoluto».

Anche la moglie Valentina è dello stesso parere. «La tariffa autostradale è alta» spiega «e non è colpa nostra ma di chi, anni fa, non è riuscito a risolvere la questione. Hanno fatto una rotonda tra le case, quando bastava spostarla di pochi metri in un terreno agricolo. E poi si sistemi via Porara: al passaggio dei tir, la nostra abitazione trema»

Per Giuseppe Stocco, vanno bene le agevolazioni per i residenti dei comuni attorno al casello ma i vetreghesi dovrebbero averne di più. «Abbiamo sopportato anni d’inferno» spiega «e 2,80 euro per andare a Padova sono tanti: dovremmo pagare poco anche se ci andassimo una volta ogni tanto».

Giancarlo Maso non dimentica quanto ha subito il paese. «Gli altri non si meritano gli sconti» fa sapere «perché nessuno ci ha aiutati nelle nostre battaglie passate. Anzi, ci hanno rifilato di tutto».

Soddisfatti i rappresentanti del comitato Rinascita Vetrego, che ringraziano Concessioni autostradali venete (Cav) per quanto fatto. «Da cittadino» dice il segretario Giuseppe Vesco «per andare a Padova non passerò per Vetrego ma come membro del comitato ringrazio Cav per aver risolto il più grave problema del nostro paese».

Gli fa eco Giorgio Babato: «Ora c’è un minimo di normalità per Vetrego» continua «dove si sono usati, in modo improprio, la rotonda e il casello. Questa viabilità doveva essere per i residenti, era diventata un passaggio per tutti. Ma c’è preoccupazione per le altre strade dove si sposterà il traffico».

Alessandro Ragazzo

La Cav: «L’aumento serve a pagare il Passante»

Patreve spezzata in due, ma il presidente della concessionaria Bembo non ci sta «Le nostre tariffe erano congelate da quattro anni, impossibili altri sconti» 

VENEZIA – La verità è che stiamo semplicemente pagandoci il Passante di Mestre. Altro che costo zero. Con l’aumento dei pedaggi i veneti «metropolitani» – quelli, cioè, che usano il Passante tutti i giorni – stanno sostenendo il costo della infrastruttura aperta nel febbraio 2009 e ribattezzata il Passante Vernizzi dal nome del commissario di governo che ne ha consentito la realizzazione a tempi di record. Alla faccia di un’area metropolitana che, invece di integrarsi, rischia di implodere sin dalla nascita. Il passante di Mestre è gestito dalla Cav (Concessioni Autostradali Venete), società per azioni costituita dalla legge 244/2007 ed operativa dal 2008, controllata al 50% dalla Regione del Veneto e dal 50% dall’Anas. Oggetto sociale della società Cav è quello di «rimborsare ad Anas le somme anticipate per la costruzione del Passante di Mestre, recuperare risorse da destinare ad ulteriori investimenti di infrastrutture nel Veneto e gestire il complesso sistema di attraversamento del Veneto orientale costituito dall’abbinamento del Passante alla Tangenziale di Mestre».

Insomma, una società veicolo finanziario, costituita ad hoc e che ha assorbito la gestione, oltre che del Passante, anche della vecchia Venezia-Padova (il subentro costò 75 milioni di euro), del raccordo Marco Polo per l’aeroporto e della tangenziale di Mestre. Ecco la ragione degli aumenti che stanno facendo infuriare gli automobilisti che ogni giorno usano l’infrastruttura che ha reso più vicino il Veneto. Più 13,55% l’anno scorso, più 6,26% quest’anno: un balzo complessivo del 19,81% giudicato del tutto inopportuno da molti. Ma le tariffe erano state ferme dal 2009 al 2012, fanno presente alla Cav. Con il cerino in mano resta il presidente di Cav, Tiziano Bembo, 53 anni, nominato dalla Regione (l’amministratore delegato, Piero Buoncristiano, è di nomina Anas), il quale spiega serenamente il punto di vista della società.

«Il Passante di Mestre – spiega il presidente di Cav – è costato circa 1,2 miliardi di euro. Il rimborso dell’investimento si basa su tre pilastri: il flusso di cassa generato dai pedaggi, che sono in calo (dal 2011 al 2012 sono scesi da 113 a 105 milioni), un prestito Bei da 350 milioni di euro sul quale paghiamo l’Iva (73,5 milioni) e una terza forma, attualmente in corso di perfezionamento, che consentirà di rimborsare altri 300 milioni di euro. La somma restante è finora garantita da Anas, che ne anticipato l’esborso e ne attende il rimborso».

Bembo è arrivato nel 2011 a guidare la società, direttamente dall’incarico di responsabile staff del gruppo consiliare della Lega in Regione, ed ha ereditato la situazione. Ma non fa mistero di ritenere la Cav «una società assolutamente sana»: «Garantiamo la gestione e la manutenzione di 43 chilometri di autostrada a pagamento e ben 22 chilometri aperti, cioè liberi. Ogni anno investiamo circa 10 milioni di euro di investimenti. Solo nel rinnovo della pubblica illuminazione sulla tangenziale di Mestre abbiamo messo 800 mila euro. Abbiamo 230 dipendenti, caricandoci tutto il personale della vecchia Venezia-Padova gestiamo un chilometraggio di tre volte superiore. La società genera un flusso di cassa notevole e noi dobbiamo garantirne l’equilibrio finanziario fino al termine della concessione, il 2032. Faccio presente inoltre che la nostra concessione ha una durata di 23 anni, contro una media di 40 anni di tutte le altre concessioni autostradali italiane».

Sulle agevolazioni, Bembo è tranciante: «Abbiamo istituito un abbonamento agevolato per i pendolari di Mirano, Dolo, Mira, Spinea e Pianiga interessati dalla realizzazione del passante. Abbiamo stimato che questa misura costerà alle casse della società dai 300 ai 400 mila euro. Non solo: la nuova tariffa, che in realtà abbassa il pedaggio da 3,30 euro a 2,80 dell’intero tratto Padova-Mestre, costerà circa un milione di euro alla società. Estendere i benefici ad altre categorie non è pensabile senza compromettere l’equilibrio finanziario della società».

Daniele Ferrazza

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IL TWEET – Malvestio ironizza: macché federalismo

TREVISO. Il tweet non è partito da Malta ma dalla più vicina Treviso. L’autore è Massimo Malvestio, avvocato trevigiano consulente del governatore Luca Zaia, che sui costi dei pedaggi autostradali in particolare del Passante di Mestre mostra la sua opinione: «La Cav salutata come federalismo autostradale è invece pedaggismo federale (con rischio imprenditoriale a carico degli utenti)». Così lancia una polemica che rischia però di finire come quasi sempre accade nel Veneto: seguendo il manzoniano «sopire, troncare» del conte zio.

(d.f.)

LE REAZIONI POLITICHE

Interrogazione di De Poli, Valdegamberi chiede un’ispezione

PADOVA. Il senatore Antonio De Poli presenterà un’interrogazione al Ministero dei trasporti e al Tesoro sul record pedaggi nel Nordest: «Chiederò al Governo di rivedere i rincari dei pedaggi autostradali che sono particolarmente pesanti per il Nord Est e rappresentano, dunque, una vera stangata per la nostra economia» afferma De Poli.

«Le autostrade venete hanno subito rincari record – fa notare l’esponente Udc -. Chiedo di sapere innanzitutto quali siano i criteri adottati per stabilire gli aumenti visto che alcune aree del Paese sono state ‘graziate’ e soprattutto di valutare una revisione delle tariffe che, così come sono stati determinati, rischiano di provocare un effetto negativo nel campo dei trasporti e del turismo, oltre che causare un prevedibile aumento dei prezzi al consumo”, continua De Poli secondo cui “questi rincari costituiscono un duro colpo alla competitività del sistema economico del Nord Est e potrebbero avere effetti pesanti nell’economia dell’intero Paese».

Il consigliere regionale Stefano Valdegamberi chiede invece al governatore Luca Zaia di «avviare un’ispezione sulla gestione del sistema autostradale veneto per accertare eventuali responsabilità degli amministratori padani».

In particolare, Valdegamberi punta l’indice su 268 milioni che, in cinque anni, la società A4 Holding, che controlla lae Brescia-Verona-Vicenza-Padova e la A31 Valdastico, avrebbe bruciato. Insomma, è guerra totale contro i nuovi pedaggi.

COMUNICATO STAMPA

L’aumento del pedaggio autostradale sulla tratta Mirano-Padova est è intollerabile e non risolve il problema, anzi lo aggrava.

Le agevolazioni per i pendolari introdotte da CAV sono risibili, di fatto il costo di 2,8 euro è insostenibile per la maggior parte dei pendolari e degli utenti che saranno costretti a riversarsi sulla viabilità normale.

Risultato: il Passante che doveva essere la soluzione dei problemi di traffico di Mestre e del territorio circostante sarà sempre più vuoto, mentre le strade della Riviera e del Miranese saranno sempre più intasate.

Una responsabilità questa che sta in capo prima di tutto alla società CAV SpA, quindi ai suoi azionisti ANAS e Regione Veneto, che non hanno mai voluto arretrare la barriera di Villabona a Roncoduro come previsto dagli accordi e dalle prescrizioni della Commissione VIA Nazionale.

E si capisce il perché dopo la recente approvazione da parte del CIPE del progetto preliminare dell’autostrada Orte-Mestre il cui innesto è previsto proprio a Roncoduro, la stessa zona dove dovrebbe sorgere Veneto City.

Una prospettiva questa da anni preventivata dal Comitato Opzione Zero, secondo il quale se tutte queste opere dovessero essere realizzate, non solo Vetrego, ma anche tutta la Riviera e il Miranese saranno definitivamente compromessi da una vera e propria colata di cemento e asfalto.

Opzione Zero attacca però anche la debolezza dei Sindaci della zona che non hanno saputo opporsi con forza alla soluzione imposta da CAV e che per primi dovranno dare risposte alla nuova emergenza traffico.

Nell’immediato Opzione Zero presenterà agli organi competenti un dossier sul Passante mettendo in luce soprattutto le spericolate operazioni finanziarie della società CAV e i possibili collegamenti con il cosiddetto “sistema Veneto”, ancora al centro delle inchieste della magistratura, visto che proprio la Mantovani spa è stata una delle ditte che materialmente ha costruito il Passante.

Possibile poi un’azione di ricorso o di class action contro l’aumento del pedaggio.

Vi proponiamo un interessante articolo di Quattroruote del Maggio 2013 che dimostra l’inutilità della costruzione della nuova autostrada Orte-Mestre (Romea Commerciale).

I favorevoli all’opera sostengono che la nuova autostrada toglierebbe il traffico pesante dall’attuale Romea, ma in altre parti d’Italia dove esiste già l’alternativa a pedaggio, gli autisti  preferiscono usare comunque le strade statali e provinciali.  In realtà l’alternativa a pedaggio esiste già anche per la Romea con l’A13 Padova-Bologna (eventualmente da potenziare con la terza corsia e con il raccordo Ferrara-Ravenna).

Viene anche confermata la non-soluzione dell’aumento del pedaggio del casello Dolo/Mirano. Uniformare verso l’alto anziché verso il basso il pedaggio Padova Est – Dolo/Mirano, avrà solo l’effetto di eliminare il tornello ma il problema, oltre a spostarsi in altre parti, rimarrà comunque in parte anche a Vetrego con il traffico in entrata e uscita verso Mestre.

Anche in questo caso la soluzione è semplice: uniformare verso il basso anziché verso l’alto il pedaggio Padova Est – Dolo/Mirano e trasformazione della tratta Dolo-Mestre in tangenziale con spostamento della barriera di Villabona a Roncoduro con riapertura del casello di Dolo.

Fuga dall’autostrada (Quattroruote – Maggio 2013)

I piccoli centri abitati sono intasati dai camion: alle arterie a pagamento, troppo care, gli autisti preferiscono statali e provinciali. Il grido di allarme di quattro sindaci

di Emilio Deleidi ed Enza Mastromatteo

L’anno della svolta è stato il 2012. Gli ultimi mesi, in particolare. Le autostrade italiane hanno registrato un calo del traffico mai visto prima. Sui 5.542 chilometri della rete a pedaggio, la flessione complessiva è stata del 7,1%, con un picco al 9% in dicembre (tutti i dati sono fonte Aiscat, l’associazione delle società di gestione). Ma a far peggio sono stati i mezzi pesanti, i cui transiti sono diminuiti del 7,5 % (dell’11,4% in dicembre, mese però caratterizzato da festività infrasettimanali che hanno comportato il blocco dei tir).

Colpa della crisi, naturalmente. Che ha contratto consumi, circolazione delle merci, voglia e bisogno di viaggiare in auto. Colpa, anche, della concorrenza serrata di altre modalità di trasporto, dagli aerei low cost ai treni ad alta velocità, offerti a tariffe competitive. Cause che, però, non spiegano tutto. Lo si capisce ascoltando il grido di dolore di chi, il territorio, lo amministra quotidianamente: i sindaci, soprattutto quelli delle località più piccole. Sono anche loro, infatti a lamentarsi del calo del traffico autostradale. Ed è proprio a quattro primi cittadini, protagonisti di altrettanti casi emblematici, che Quattroruote ha voluto dare voce. Perché non tutti gli autotreni spariti dall’Autostrada del sole o dalla Torino-Trieste non circolano più (per fortuna, altrimenti la situazione sarebbe ancora più drammatica). Spesso, semplicemente, i loro autisti hanno deciso di percorrere altre strade. Più faticose. Ma gratuite. Statali, provinciali. Viabilità locale: lenta, ma priva del giogo, sempre più insostenibile, del pedaggio.

A farne le spese, però, sono proprio i centri abitati più modesti, quelli che una circonvallazione non se la sono mai potuta permettere. E che si vedono quotidianamente attraversati da centinaia, quando non migliaia, di colossi della strada. Con il corollario di disagi: ingorghi (se la carreggiata è stretta e due tir s’incontrano, tutto si blocca), inquinamento, pericoli, degrado delle infrastrutture. Non sono arterie fatte per il grande traffico. Sono tracciati storici, che spesso seguono percorsi antichi (da Fucecchio, per esempio, passava la via Francigena), lungo i quali ci si muoveva a piedi, a cavallo. Oggi, certo, sono stati ammodernati, ma non al punto da poter sostenere senza difficoltà il passaggio continuo di “corazzate” da 40 e più tonnellate, quante ne pesa oggi un autotreno. E i problemi, per chi questi luoghi li governa, si fanno sempre più seri.

Lo raccontano i sindaci dei quali abbiamo raccolto le testimonianze: nelle casse degli enti locali, per note ragioni, non ci sono più soldi. Inutili gli appelli alle Province, cui competono molte delle arterie usate come alternativa alle autostrade. Destinati a restare nel libro dei sogni, i progetti di circonvallazioni o di rettifiche dei tracciati. Vane, spesso, le delibere con le quali i primi cittadini cercano di vietare il transito degli autotreni nei loro piccoli centri, quantomeno in determinate fasce orarie. Perché, anche per i camionisti, è un problema di soldi. Il mondo dell’autotrasporto vive a sua volta una situazione di precario equilibrio economico e le aziende del settore sono costrette a fare i conti al centesimo. “Gli autotrasportatori preferirebbero le arterie veloci”, commenta al proposito Guido Rossi di AstraCuneo, associazione che riunisce oltre 500 aziende piemontesi del settore, “ma i pedaggi sono troppo salati e ognuno fa i suoi calcoli: così molti preferiscono abbandonare autostrade come l’Asti-Cuneo, la Torino-Savona e la Torino-Bardonecchia, pur sapendo che, su strada normale, aumentano i consumi di gasolio, per la continua necessità di frenate e ripartenze dovute al traffico”. Il risparmio, comunque c’è, soprattutto per chi consegna merci a breve raggio e poi deve fare ritorno in sede.

In verità, per gli autotrasportatori sono previsti rimborsi statali dei pedaggi, deliberati con decreto del ministero delle infrastrutture (per il 2012, l’importo era di 77,4 milioni di euro). “Ma la legge impone dei limiti”, obbietta Cinzia Franchini, della Cna-Fita (associazione delle imprese di trasporto), “legati al fatturato (i piccoli operatori sono penalizzati) e alla classe Euro dei veicoli; e i pagamenti sono in ritardo, visto che, a oggi, deve ancora arrivare metà dei rimborsi del 2010″. Ma, allora, non sarebbe più semplice smettere di aumentare di continuo i pedaggi?

Serravalle Scrivia (AL)

IL SOGNO PROIBITO? LA CIRCONVALLAZIONE

Il paese conta 6.000 abitanti. Ma diventano 50.000 nei weekend, a causa del vicino outlet. Un problema che si aggiunge a quello dei camion.

Caso anomalo, quello di Serravalle Scrivia (AL), località al limitare dell’autostrada A7 Milano-Genova. Meglio conosciuta come “la Serravalle”, temuta (e anche amata…) per il suo tracciato tormentato, soprattutto in direzione della Liguria. Del resto, l’Autocamionale Genova-Valle del Po venne inaugurata nel 1935…  Ma il problema di Serravalle è dovuto soprattutto al traffico locale. “La nostra zona”, racconta il sindaco, Alberto Carbone, “è ricca d’insediamenti industriali che attirano il traffico pesante, che si aggiunge ai 17-20.000 veicoli leggeri in transito ogni giorno, diretti verso la Val Borbera e l’entroterra Ligure; oggi molti autotreni entrano ed escono dall’autostrada a Vignole Borbera – Arquata Scrivia, lo svincolo più vicino a Serravalle”. Il perchè è presto detto: fino all’anno scorso, il pedaggio per i mezzi pesanti tra Serravalle e Vignole veniva rimborsato, dietro presentazione degli scontrini, per il 60% dalla Provincia e per la quota restante dal Comune. Dunque, l’autostrada fungeva da tangenziale di Serravalle. “Ora la Provincia ha disdetto la convenzione e il Comune non ha risorse sufficienti per fare da solo; e la società autostradale non ci sente”, commenta il sindaco. Che ha vietato il transito degli autotreni dalle 7 alle 19.30. Subito dopo quest’ora, però, soltanto per attraversare l’abitato s’impiega una trentina di minuti. “Per una vera circonvallazione”, conclude amaramente Carbone, “ci vorrebbero 100 milioni di euro: e chi li trova?”. Certo, se Autostrade per l’Italia rettificasse il tracciato dell’A7 e declassasse quello attuale…

Vinadio (CN)

LA SCORCIATOIA PER LA FRANCIA

Sulla Torino-Savona nel 2012, il traffico di mezzi pesanti è calato del 7,4%; sull’Autofiori, del 7,5%. E negli ultimi mesi anche di più.

Percorrere la statale 21, che taglia in due i comuni della Valle Stura, nel Cuneese, è una piccola odissea. Si sta in coda, aspettando invano l’occasione per un sorpasso sicuro, guidando su un asfalto ridotto a colabrodo. Si viaggia in convoglio, in mezzo ai camion. E gli abitanti dei piccoli centri attraversati stanno perdendo la pazienza. Del resto, Vinadio (CN) conta 700 residenti e circa 300 tir di passaggio al giorno. Che d’estate, quando il meteo al Colle della Maddalena è più clemente, raddoppiano.  “Metà degli autotreni che attraversano l’abitato”, spiega Angelo Giverso, sindaco del paese, “trasporta un’acqua minerale locale, che dà lavoro a un centinaio di persone ed è quindi una risorsa preziosa; ma l’altra metà è diretta in Francia”. Gli autisti, infatti, lasciano l’A6 Torino-Savona, raggiungono con l’A33 Cuneo e da lì si dirigono, lungo la statale, verso il valico della Maddalena; poi, da Barcelonnette, tornano a dirigersi verso l’autostrada della Costa Azzurra. In questo modo, risparmiano i pedaggi relativi a una parte dell’A6 Torino-Savona e dall’A10, tra Savona e Ventimiglia. “A Vinadio”, prosegue il sindaco, “i disagi non mancano, ma almeno la strada è più larga che ad Aisone o a Demonte, dove non è neanche possibile installare un semaforo per il senso unico alternato a causa delle numerose intersezioni”. Da anni si parla si una variante, che dovrebbe allontanare il traffico dei centri abitanti, ma il progetto resta sulla carta. Le proteste dei sindaci, invece, no: e i cittadini sono già scesi a manifestare per le vie.

Va in scena la protesta

I cittadini di Demonte, Aisone e Vinadio, località del Cuneese invase dai tir diretti in Francia, reclamano a gran voce una circonvallazione che allegerisca il traffico.

Fucecchio (FI)

DIAGONALE TOSCANA PER LA SUPERSTRADA

L’obiettivo dei camionisti è la Firenze-Livorno, arteria gratuita. Ma per raggiungerla si percorrono strette strade provinciali.

“Il nostro problema”, esordisce il sindaco di Fucecchio (FI), Claudio Toni, “sono alcune piccole realtà, afflitte dal transito di troppi mezzi pesanti”. Il perché è presto detto. Immaginate di arrivare a Firenze con l’A11 e di dover raggiungere Livorno: uscite dall’autostrada a Chiesina Uzzanese, puntate su Fucecchio, lungo la vecchia provinciale Romana-Lucchese, la superate e v’immettete sulla superstrada Firenze-Pisa-Livorno, risparmiando un bel pò sui pedaggi (è il percorso in verde nella cartina). Se, invece, arrivate da Lucca (e lì, da Genova), uscite ad Altopascio, passate sempre da Fucecchio e raggiungete la Fi-Pi-Li, da imboccare verso il capoluogo regionale (percorso in rosso). Fanno in tanti così, al volante dei tir. E il risultato è un traffico di oltre 100.000 veicoli al giorno, nelle due direzioni. Troppi, per una provinciale ormai vetusta. “Ci sono punti ormai quasi inagibili”, spiega il sindaco, “per le curve, la larghezza ridotta, le scarpate non protette; a soffrire non è tanto Fucecchio, per fortuna dotata di una circonvallazione, ma i centri abitati più piccoli attraversati dalla strada, come Gallieno, le Vedute, Ponte a Cappiano”. Alternative? “Ci sarebbe la provinciale Fucecchio-Empoli, ma già sopporta 8.000 veicoli al giorno per direzione; e un ponte è semicrollato. Altre strade, che interessano la provincia di Pisa, sono invece chiuse al traffico pesante perché inadatte”. E dalla provincia? “Zero risposte”, replica amareggiato il sindaco aggiungendo che “in questo momento non ci sono risorse; e quando c’erano non sono state destinate a queste due realtà”. Non sempre le priorità coincidono…

San Canzian d’Isonzo (GO)

C’È ANCHE CHI SPERA IN MENO CONTROLLI

Da Palmanova alla Slovenia (o viceversa) il traffico internazionale snobba l’A4, diventata troppa cara. E a farne le spese sono rotonde appena realizzate.

Il tachimetro, a tratti, non arriva a 20 Km/h. E per percorrere 30 chilometri, spesso 60 minuti non bastano. Sulla s.s. 14, che dalla Bassa friulana porta a Trieste, non esiste l’ora di punta: è sempre ora di punta… Colpa di centinaia di camion che, ogni giorno, invece di utilizzare l’A4 tra Mestre e Trieste (e la Slovenia), preferiscono viaggiare sulla viabilità ordinaria. La società autostradale Autovie Venete, del resto, lo scorso anno ha registrato una flessione dei transiti di mezzi pesanti del 5,1% (9,6% in dicembre). Disagi causati da questa situazione? “Innumerevoli”, denuncia Silvia Caruso, sindaco di San Canzian d’Isonzo (GO), “soprattutto per la frazione di Pieris, che risente dell’invasione dei tir. E i camionisti non scappano dall’autostrada soltanto per i pedaggi: sperano anche d’incappare in un minor numero di controlli. Lo confermano le multe elevate dai posti di blocco interforze per il mancato rispetto dei turni di riposo e per i carichi troppi pesanti”. Ma sono i tir che trasportano le bramme (grossi e pesanti semilavorati di acciaio) e creare i problemi maggiori: “Le strade sono devastate, perché non riescono a sostenere masse così imponenti: anche le opere nuove, come le rotonde, vengono danneggiate. Bisogna trovare altre soluzioni”.

SENZA VERGOGNA

Alla fine, le società autostradali che, il 1° gennaio. si erano viste sospendere gli incrementi dei pedaggi l’hanno avuto vinta. Anche quelle che trascinano lavori senza fine. Ora serve un deciso intervento del Governo.

L’autorità dei trasporti, voluta da Monti, non è mai diventata operativa.

L’intero meccanismo che regola gli incrementi tariffari dev’essere rivisto.

di Emilio Deleidi

Ci si è messo di mezzo anche il Nars, ovvero il Nucleo di consulenza per l’attuazione e la regolamentazione dei servizi di pubblica utilità: un organismo, a dire il vero di non spiccata notorietà, afferente il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) e composto da una dozzina di membri, in rappresentanza di vari dicasteri, che si avvalgono del parere di cinque esperti (forse potrebbero chiamarli) “saggi”, tanto per stare al passo coi tempi). Del resto, avevano minacciato ricorsi alla magistratura, richieste risarcitorie, blocchi degli investimenti. E, alla fine, l’hanno avuta vinta, per decisione dell’uscente Governo Monti. Sono le società autostradali alle quali, il 31 dicembre, lo stesso esecutivo aveva negato, “in via cautelativa”, gli aumenti dei pedaggi concessi alle altre società concessionarie. Una presa di posizione alla quale molti, Quattroruote in testa, avevano plaudito. Com’è possibile, avevamo scritto ripetutamente, che si concedano ancora incrementi tariffari a chi, come la Satap che gestisce la Torino-Milano, non è riuscito in oltre dieci anni a completare i lavori per la realizzazione della corsia d’emergenza? Su un’arteria, si badi bene, di 120 chilometri che corrono nella più piatta delle pianure, su un terreno che non impone né arditi viadotti né scavi complessi. E, invece, anche, anche quest’anno la Satap ha ottenuto, con pochi mesi di ritardo, il suo bel rincaro medio, precisamente del 2,9%. Che si aggiunge al 6,5% del 2012 e al 15,5% del 2011. Una vergogna nazionale, dunque, alla quale neppure il Governo Monti, che pure aveva avuto un sussulto d’orgoglio, ha saputo (o voluto) opporsi. Finendo, anzi, per esprimere apprezzamento per la propria decisione, per bocca dell’uscente viceministro per le Infrastrutture e Trasporti, Mario Ciaccia, pronto a sostenere che gli incrementi “sono necessari” ad assicurare l’attuazione degli investimenti e a garantire il mantenimento della rete autostradale in condizioni di efficienza e di sicurezza”.

Tutto da rifare

È sfuggito, probabilmente, all’attenzione, del viceministro, che tale mantenimento è proprio uno degli obblighi delle società concessionarie, a fronte della riscossione di pedaggi non propriamente simbolici. Siamo, dunque, di fronte a un’ennesima sconfitta degli utenti, quindi dell’intero Paese, di fronte a una delle tante lobby nazionali, nello specifico quell’Aiscat che raggruppa una ventina e più di società autostradali ed è da tempo guidata da Fabrizio Palenzona, al tempo stesso vicepresidente di Unicredit e appassionato collezionista di presidenze (Gemina, Aeroporti di Roma, Assaeroporti, Faiservice Scarl) o, almeno, presenze in consigli di amministrazione. A questo punto, tocca al nuovo Governo e al Parlamento eletto in febbraio fare qualcosa.

Spetta all’Autorità dei trasporti, istituita da Monti e mai divenuta operativa per i litigi politici sulla designazione dei membri, intervenire. Compete alla Struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali del ministero delle Infrastrutture, istituita il 1° ottobre 2012 e subentrata all’analogo organismo dell’Anas, per l’appunto vigilare (anche se sembra che il passaggio abbia determinato la dolorosa perdita di una ventina di posti di lavoro a tempo indeterminato). Tutte queste autorità, col necessario coinvolgimento delle commissioni parlamentari, devono farsi carico di una profonda revisione degli istituti che regolano le concessioni autostradali e dei relativi meccanismi tariffari. Devono, in altre parole, porre fine a quella che Quattroruote da tempo ha battezzato “formula inghippo” e che consente, ogni 1° gennaio, aumenti sistematici dei pedaggi. Soprattutto nei casi in cui i frutti degli investimenti, da tali incassi garantiti, non si vedono da tempo immemorabile.       

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Cento manifestanti con trenta trattori si sono piazzati a ridosso della Romea «Un’opera che ci ruberà ancora terreno, la prossima volta blocchiamo la strada»

CAMPAGNA LUPIA «No al consumo di suolo, non vogliamo che il passaggio della Romea Commerciale sottragga ancora terremo all’agricoltura».

Erano un centinaio ieri mattina, a Lugo, con una trentina di trattori, gli agricoltori della Confederazione Italiana Agricoltori. Gli agricoltori si sono piazzati a ridosso della statale 309 sulla strada arginale del Novissimo e hanno fatto capire che questo contro la Romea Commerciale è solo l’inizio di una serie di proteste se l’opera verrà portata avanti da Anas, Governo e Regione. Per gli agricoltori si tratta di un’opera inutile visto che, di fatto, il traffico, dal 2007 ad ora, a causa della crisi è diminuito del 30%. Con il via libera al progetto preliminare da parte del Cipe, infatti, si punta ad un nuovo corridoio autostradale (396 chilometri) nord-sud in grado di collegare Mestre a Orte. Un’opera da 9,8 miliardi che sarà realizzata interamente in project financing. Il promotore è la Gefip Holding del gruppo Bonsignore, proposta riconosciuta di pubblico interesse nel 2003 e poi modificata. Il nuovo preliminare aggiornato, con relativo piano finanziario, dovrà andare in gara, con la possibilità per altri soggetti privati di aggiudicarsi la concessione (49 anni), migliorando le condizioni a base d’asta. Dopo l’approvazione della Corte dei conti, ci sarà un bando internazionale pubblico entro aprile 2014 e, nel primo trimestre 2015 dovrà essere posta la prima pietra.

Sono gli stessi agricoltori che si ieri a Lugo hanno spiegato i motivi della protesta. «Non capisco», spiega Paolo Rampado, uno dei manifestanti «l’utilità di questa opera. Siamo sicuri che servirà a rilanciare l’economia? Mah, non ne sono così sicuro. I paesi della Riviera e i campi verranno attraversati da questa opera davvero impattante su terreni in cui prima asfalto e cemento non c’erano».

La pensa così anche Stefano Cazzin, agricoltore di Mira, che fin da subito ha apprezzato la scelta della Cia di contrastare la realizzazione di questa strada. «Questa strada serve? Lo sanno tutti ed è stati dimostrato che il traffico negli ultimi cinque anni è diminuito sul tratto veneziano dal 30 al 50% anche nelle ore di punta. Questi trattori adesso restano qui, ma se non ci desserero garanzie la prossima volta li porteremmo sulla Romea».

Per Antonio Damo, allevatore e agricoltore, questa nuova opera porterà anche nuovo inquinamento. «Portando più camion e più auto», chiosa, «i nostri territori si riempiranno di smog».

Alcuni pensano che, per potenziare l’attuale Romea, non serva farne una nuova . «Basterebbe», dicono Roberto Della Regina e Gianni Muraro, «raddoppiare la carreggiata sul lato laguna». Una proposta che è già stata avanzata dal sindaco, Fabio Livieri.Va capito poi l’ultimo tratto del tracciato».

Il dubbio fra gli agricoltori infatti è : la Romea si fermerà prima di Lova, a Codevigo? Si fermerà a Cavarzere o si innesterà a Villabona e Roncoduro?

Alessandro Abbadir

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Il presidente Quaggio rilancia «Subito risposte» 

CAMPAGNA LUPIA. «Questa è solo la prima delle proteste sulla Romea. Non abbiamo immediatamente bloccato la statale perché alzare il livello dello scontro non è nelle nostre corde, ma siamo pronti ad agire se non avremo risposte in tempi rapidi dagli enti interessati».

A spiegarlo è Paolo Quaggio, presidente della Cia di Venezia. Ieri la protesta alla fine si è trasformata in una specie di festa con un banchetto di ristoro offerto a tutti i partecipanti.

«Abbiamo avuto», spiega Quaggio, « la solidarietà di tanti sindaci della Riviera, che si trovano sulla nostre posizioni e difendono il territorio dalla continua cementificazione» .

A dar manforte agli agricoltori c’era anche Mattia Donadel, presidente del comitato Opzione Zero che, la scorsa settimana, ha organizzato una corsa ciclistica da Mestre a Orte per denunciare lo scempio della Romea Commerciale. Sul ponte di Lugo c’erano anche gli striscioni del comitato .

«Sono qui a portare la solidarietà di Opzione Zero», ha detto Donadel, «alla protesta degli agricoltori. Tutte le forze sane e produttive della Riviera rigettano questo mostro voluto dalla Regione, mai contrastato seriamente dal centrosinistra».

(a.ab.)

CAMPAGNA LUPIA – Ieri a Lugo la manifestazione della Cia: «Non ci limiteremo ad un sit-in come oggi»

Cinquanta trattori per dire no alla Romea commerciale dal lato della campagna. La sezione di Venezia della confederazione italiana degli agricoltori, Cia, ha organizzato un presidio al ponte di Lugo della Romea per proporre una soluzione alternativa al tracciato ipotizzato dal Ministero. Il percorso prevede la realizzazione della nuova Romea dal lato della campagna e quindi dal lato opposto rispetto alla laguna. In questo modo, però, sostengono gli agricoltori, si andrebbe a penalizzare ancor più un territorio già compromesso dall’attuale statale. La Cia, però, non si limita a far sentire il proprio disappunto al progetto, ma propone anche due soluzioni alternative in grado di risolvere la questione del traffico sulla Romea senza devastare le campagne.

La prima proposta è quella di allargare l’attuale tracciato fino a Mestre, mente la seconda è quella di mantenere la Romea per il traffico leggero, delle automobili, e prevedere il passaggio del traffico pesante sull’autostrada Padova-Bologna con un allargamento di quest’ultimo percorso tramite la terza corsia.

Paolo Quaggio, presidente della Cia Venezia, ha inviato le proposte a tutti i sindaci interessati dal passaggio del nuovo tracciato come ipotizzato dal Ministero. L’intenzione è quella, poi, di coinvolgere tutti i consiglieri regionali.

«Tutti predicano il rispetto del territorio – dice Quaggio – ma poi, a conti fatti, non si traduce in pratica quanto si dice. Oggi abbiamo voluto sensibilizzare l’opinione pubblica. Se non ci saranno risposte concrete non ci limiteremo ad un sit-in. Il nostro interlocutore diretto è la Regione, oggi abbiamo iniziato il percorso dopo che il Cipe ha dato parere favorevole. Da qui a Chioggia incontriamo un terreno fertile che verrebbe deturpato».

Per la presidente di zona della Cia, Mara Longhin, le scelte strategiche vanno sempre ad impattare sul suolo agricolo.

«Siamo a favore della viabilità, ma che non impatti così pesantemente sul territorio. Il nostro è un territorio costituito da piccoli appezzamenti e quindi il passaggio della Romea commerciale andrebbe a distruggere completamente molte piccole imprese locali. La strada, poi, comprometterebbe anche le realtà turistiche della zona», commenta Longhin.

Emanuele Compagno

IL CONVEGNO

DOLO – Parte dalla Riviera una nuova mobilitazione contro la costruzione della Romea Commerciale. Questo è emerso nell’assemblea pubblica “nuova autostrada Romea: le ragioni del no”, che si è svolta nella sala consiliare del municipio. All’incontro, cui hanno partecipato oltre 60 persone, sono state ribadite nel ragioni della contrarietà dell’opera.

«Comporta danni ambientali», hanno spiegato Lisa Causin e Rebecca Rovoletto di Opzione Zero, «non risolve ma anzi aggrava i problemi di viabilità, non è prioritaria, è un progetto vecchio e ha un costo spropositato di dieci miliardi di euro. Esistono delle alternative che sono molto meno costose».

Le proposte sono quelle già conosciute: sistemare l’attuale Romea, sistemare la E45 nel tratto più a sud, aumentare la portata delle autostrade già esistenti come la A13, potenziare il trasporto acqueo e ferroviario.

«Ho fatto delle prove con le mappe su internet», ha spiegato Fabrizio Destro di Legambiente, «né è risultato che le strade ci sono già e che non ne servono di nuove. Poi la Romea Commerciale andrebbe ad intervenire in un territorio delicato»”.

Anche i sindaci Maddalena Gottardo (Dolo) e Fabio Livieri (Campagna Lupia) hanno ribadito la necessità di sistemare la “vecchia” Romea lanciando poi la proposta di coinvolgere tutti i sindaci interessati per organizzare una conferenza e trovare una posizione comune.

A sostegno è intervenuto il consigliere regionale Pietrangelo Pettenò (Prc – Sinistra Veneta) che ha criticato l’opera, dato il suo appoggio all’iniziativa contro l’opera e anticipato di voler presentare una mozione per chiedere la convocazione di un consiglio straordinario sul tema.

Infine Luca Lazzaro (Cia) ha annunciato che stamattina lungo l’argine del Novissimo, a Lugo di Campagna Lupia ci sarà la manifestazione degli agricoltori contro la Romea Commerciale.

Giacomo Piran

Lugo. Gli agricoltori della Cia protestano contro la nuova autostrada: «Non vogliamo altro territorio cementificato»

CAMPAGNA LUPIA – Contro la Romea commerciale oggi scendono sulla strada i trattori della Confederazione Italiana Agricoltori. Una trentina di trattori dalle 9,30 transiterà sulla statale 309 a passo d’uomo all’altezza dell’incrocio di Lugo per protestare contro la realizzazione della nuova autostrada che correrà da Orte a Mestre, il cui progetto è stato recentemente approvato dal Cipe. Chiare le ragioni della protesta che rallenterà il traffico per tutta la mattinata e che punta a fermare il consumo del terreno. Suolo che, invece, la nuova arteria cementificherebbe.

«È di queste settimane», spiegano i rappresentanti della Cia, «la notizia dell’approvazione al Cipe della nuova Romea Commerciale. Quest’opera correrebbe parzialmente sul percorso di una strada già esistente ma, poco prima di Ravenna, si svilupperebbe in un tracciato del tutto nuovo fino ad incrociare l’A4. Pur senza entrare nel merito dell’opportunità o meno di quest’opera, rileviamo che il percorso scelto va a costituire in Veneto un terzo asse nord-sud e consumerebbe centinaia di ettari di suolo, impattando fortemente su una zona agricola e tagliando in due una zona di pregio come la Riviera del Brenta».

Una scelta, per gli agricoltori, scellerata. «Come Cia Venezia», continuano gli agricoltori, «già da tempo orientiamo la nostra azione al risparmio di suolo ed alla salvaguardia delle aree agricole, e preferiamo l’utilizzo ed il potenziamento degli assi viari esistenti alla costruzione di nuovi. Le soluzioni alternative possono essere molteplici. Non è compito nostro stabilire quale sia la migliore delle scelte, ma continuiamo ad affermare con forza la necessità di tutelare il territorio agricolo ancora intatto».

La Cia illustrerà la propria posizione alle 11, a tutti i partecipanti al culmine della manifestazione sulla Romea. Alla manifestazione sono stati invitati i sindaci.

Comprensione per le ragioni della protesta arriva dal sindaco di Campagna Lupia Fabio Livieri. «Quando si vogliono realizzare importanti opere come la Romea Commerciale», spiega Livieri, «è importante mettere dei paletti alla cementificazione del territorio, l’azione di sensibilizzazione degli agricoltori va ascoltata».

Sulla linea di Livieri, anche il sindaco di Camponogara, Giampietro Menin chiede alla Regione che i progetti del tracciato vengano spediti anche al Comune «per una utile discussione».

Il gruppo consigliare del Pd provinciale attacca la Regione. «Il Pd provinciale», chiosa il capogruppo Renato Martin, « chiede da tempo all’amministrazione provinciale la possibilità di conoscere e discutere il progetto della Romea Commerciale, approvato dal Cipe. Il Pd condanna il metodo con cui si affronta una questione complessa quale l’autostrada Orte-Mestre. La Lega Nord preferisce raccogliere una posizione di parte (il riferimento è al Comune di Dolo), facendo ricadere su altri territori il pesante impatto paesaggistico e ambientale che l’opera nel suo complesso presenta. Visto il comportamento assunto dalla Lega in commissione urbanistica, il Pd ha abbandonato per protesta la commissione consiliare.

Alessandro Abbadir

Manifestazione all’altezza dell’incrocio di Lugo, tra Camponogara e Campagna Lupia

Una trentina di trattori in strada contro la Romea Commerciale. La CIA Venezia scalda – e non solo metaforicamente – i motori con una manifestazione in programma domani dalle ore 9.30 lungo la statale Romea (all’altezza dell’incrocio con Lugo, tra Camponogara e Campagna Lupia).

«È di queste settimane – spiegano i rappresentanti della Confederazione Italiana Agricolori – la notizia dell’approvazione al Cipe della nuova Romea Commerciale. Tale opera correrebbe parzialmente sul percorso di una strada già esistente ma, poco prima di Ravenna, si svilupperebbe in un tracciato del tutto nuovo fino ad incrociare l’autostrada A4. Pur senza entrare nel merito dell’opportunità o meno di tale opera rileviamo che il percorso prescelto andrebbe a costituire per il Veneto un terzo asse nord-sud e consumerebbe centinaia di ettari di suolo, impattando fortemente su una zona agricola e tagliando in due una zona di pregio come la Riviera del Brenta».

Il territorio agricolo verrebbe dunque fortemente penalizzato, almeno secondo la Cia.
«Come CIA Venezia già da tempo orientiamo la nostra azione al risparmio di suolo ed alla salvaguardia delle aree agricole, e preferiamo l’utilizzo ed il potenziamento degli assi viari esistenti (che insistono in zone già impattate) alla costruzione di nuovi. Le soluzioni possono essere molteplici. Non è compito nostro stabilire quale sia la migliore delle scelte, ma continuiamo ad affermare con forza la necessità di tutelare il territorio agricolo ancora intatto».