Luca Martinelli, giornalista e redattore di Altreconomia ha realizzato un bellissimo reportage attraverso i territori che verrebbero attraversati dalla nuova autostrada tra Orte e Mestre (Romea Commerciale). All’inizio di ottobre ha percorso (a bassa velocità) tutta la tratta da Mestre a Orte, incontrando molti di noi e testimoniando di territori, paesaggi e comunità che verrebbero stravolte dal nuovo inutile mostro d’asfalto.

Il reportage è sul numero di novembre di Altreconomia, con il titolo “Il casello incantato – Piano economico-finanziario sconosciuto, flussi di traffico modesti e terreni agricoli sulla tratta. Il percorso accidentato della Orte-Mestre”.

di Luca Martinelli

“Altro che Nimby: dai comitati un risparmio per 121 miliardi di euro. È la spending review dal basso a salvare il sistema economico italiano.

L’inchiesta su “Altreconomia” di novembre 2012

121 miliardi di euro. Tanti sono i soldi che il sistema economico italiano (pubblico e privato) ha evitato di spendere sulla spinta delle proteste locali di cittadini organizzati in comitati.

INFRASTRUTTURE

«Nessuna bocciatura, semmai un rinvio tecnico». Getta acqua sul fuoco l’assessore regionale alle Infrastrutture Renato Chisso dopo che il Cipe, nella seduta di venerdì scorso, non ha discusso il progetto dell’autostrada Mestre-Orte, il cui varo era stato annunciato come imminente da parte del Governo. Sta di fatto che il comitato interministeriale, nella stessa seduta in cui ha assegnato finanziamenti per 116 milioni e approvato opere per oltre un miliardo di euro, ha per ora “parcheggiato” il progetto da 9,5 miliardi di euro (1,5 dei quali finanziati dallo Stato) per il collegamento autostradale da 377 chilometri che comprende la Nuova Romea o Romea commerciale.
Lo “stop” imprevisto sembra legato alla crisi che ha investito anche il sistema bancario, principale attore dell’opera da realizzare con la formula del Project financing. La nuova autostrada non sarebbe però in discussione: «Il progetto – spiega Chisso – aveva già superato due settimane fa l’esame del pre-Cipe, la riunione preparatoria dei lavori del comitato. Dopo l’appello dei governatori di Veneto, Emilia Romagna e Toscana non credo che l’opera sia in discussione». Il rinvio sarebbe piuttosto legato a un approfondimento delle misure di defiscalizzazione previste dal Decreto sviluppo varato del Governo, che dovrebbero favorire proprio la realizzazione delle nuove infrastrutture con una serie di incentivi fiscali per i promotori del Project financing.
La Mestre-Orte, in sostanza, dovrebbe avere via libera del Governo nel giro di qualche settimana. Una prospettiva attesa dagli amministratori delle regioni interessate, meno dai Comuni e dai comitati di cittadini della Riviera del Brenta che contestano il progetto preliminare che prevede l’innesto della Nuova Romea a Roncoduro.

Alberto Francesconi

Il professore e grand’ufficiale Mario Ciaccia, magistrato della Corte dei Conti prima, banchiere poi, viceministro per le Infrastrutture infine, non vende fumo. Ci crede. Vuole ridarci prosperità inondando l’Italia di cemento costoso come l’oro, e riempiendo di debiti le prossime generazioni, mentre il governo dei tecnici scortica le famiglie italiane in nome della lotta al debito pubblico. E lo lasciano fare.

Con la complicità solerte del suo capo di sempre, Corrado Passera, che creò per lui, dentro Intesa Sanpaolo, la Banca per le Infrastrutture (Biis), Ciaccia sta attuando il suo piano. Ha esordito lo scorso gennaio annunciando “un nuovo miracolo italiano”, senza che Passera facesse in tempo a dirgli che era un po’ vecchia.

Adesso ha affidato alla rete un memorabile videomessaggio di cinque minuti, in cui si fa cartone animato, e spiega i suoi piani con modestia: “Il mio mestiere è trovare soluzioni per il rilancio del Paese”. La prima notizia è terrificante: la mancanza di infrastrutture provoca il raddoppio dei nostri costi industriali, ci avverte Ciaccia. Però entro il 2015 il governo attiverà 100 miliardi di euro per le grandi opere “senza creare debito” (testuale). Il miracolo è così descritto. Investiamo sui porti, così le navi-container provenienti da Suez, anziché circumnavigare l’Europa per andare a Rotterdam e Amburgo, scaricheranno lungo la penisola, dove avremo costruito le ferrovie per portare i container al nord Europa. La fantasia del vice ministro non si ferma qui. Vuol catturare anche i container diretti agli scali del Nordafrica, senza spiegare perché un comandante dovrebbe attraccare a Napoli se la merce è diretta ad Algeri.

Ciaccia sogna di portare così in Italia 7 milioni di container all’anno, un aumento del 70 per cento rispetto al traffico attuale. Vuol trasformare il Belpaese in un gigantesco scalo merci, attraversato senza motivo da container diretti altrove: calcolatrice alla mano, ogni giorno si formerebbero treni merci per 230 chilometri di lunghezza.

Ma che importa. Grandi opere purché siano. Quando il governatore della Banca d’Italia, Ignazio Visco, ha detto che per rilanciare l’economia l’unica cosa è “un ampio progetto di manutenzione immobiliare e cura del territorio contro il dissesto idrogeologico”, Ciaccia ha finto di non sentire. A lui piace il cemento, quello che finanziava con la traballante Biis: il bilancio 2011 della banca si è chiuso con quasi 500 milioni di perdita (causa investimento in bond greci), e, appena se n’è andato , Intesa l’ha sciolta nella divisione corporate.

Liberatosi degli angusti confini della banca, Ciaccia può ora lietamente attingere alle casse dello Stato, “senza fare un euro di debito”.

Il sistema è noto da almeno vent’anni. Ricordate l’alta velocità? Nel 1991 dissero che si ripagava con il traffico, grazie al magico project financing. Inventore del miracolo fu Ercole Incalza, oggi braccio destro di Ciaccia al ministero, un virtuoso del settore. La Torino-Milano-Roma è stata pagata fino all’ultimo centesimo con denaro pubblico, è costata il triplo del previsto e ha generato ben 90 miliardi di debito pubblico. Ciaccia conosce bene la tecnica. Fino al giorno che lo chiamarono al governo ripeteva che il Terzo valico, l’inutile alta velocità Genova-Voghera, fiore all’occhiello della Biis, si finanziava con il traffico. Una follia assecondata dalle Fs, il cui numero uno Mauro Moretti esegue in silenzio ogni opera inutile impostagli dai politici, come la Torino-Lione. Il primo atto di Ciaccia al governo è stato mettere il Terzo valico tutto a carico dello Stato.

Adesso il nostro eroe sta industrializzando la produzione di debito pubblico. Nell’ultimo “decreto sviluppo” ha introdotto una geniale novità: chi costruisce un’infrastruttura avrà diritto a un credito d’imposta fino al 50 per cento del valore dell’opera (cioè il contribuente pagherà fino al 50 per cento del valore dell’opera) se sarà dimostrata “la non sostenibilità del piano economico finanziario”. E se non bastasse, interverrebbe un “contributo pubblico a fondo perduto”.

Nel sistema di Ciaccia, proponi di fare un’autostrada a tue spese che si ripaga con il traffico, ma se riesci a dimostrare che non ci passerà nessuno allora pagherà il governo, con i soldi dei nostri figli. Non è uno scherzo, c’è scritto proprio così nella legge.

Ultima novità è l’autostrada Orte-Mestre, la Nuova Romea, 10 miliardi di spesa per 400 chilometri. La fanno i privati. Ma se, com’è evidente, non ci sarà mai abbastanza traffico da ripagare i 10 miliardi, niente paura, pagherà lo Stato. E dove sta il rischio d’impresa? Semplice: trasferito nelle tasche del contribuente, che però lo scoprirà solo tra vent’anni.

Com’è capitato con la Tav spa di Incalza. Nessun politico fiata: i costruttori hanno amici in ogni partito.

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GRANDI OPERE A pedaggio, sarà realizzata da un gruppo di banche e imprese

Il viceministro anticipa l’ok del Cipe al progetto preliminare da 10 miliardi

VIA LIBERA – Entro settembre il Cipe darà via libera al progetto preliminare per la superstrada a pagamento Orte-Mestre, che comprende la cosiddetta Nuova Romea. I 396 chilometri costeranno 9,5 miliardi di euro e saranno realizzati in project financing.

INNESTO – L’autostrada dovrebbe attraversare la Riviera del Brenta per innestarsi sul tracciato della A4 a Roncoduro

IL NODO – Da definire l’innesto a Roncoduro. Per l’ad di Veneto Strade Silvano Vernizzi l’approvazione del progetto costituirà un vincolo per il corridoio ipotizzato per la nuova autostrada

GRANDI OPERE La superstrada a pagamento sarà all’esame del Cipe

Nuova Romea, si riparte

Entro settembre via libera all’opera da 9,5 miliardi

AUTOSTRADA – La Mestre-Orte sarà lunga 396 chilometri e costerà 9,5 miliardi di euro

Entro un mese il via libera alla superstrada a pedaggio Mestre-Orte. A riaprire l’agenda delle grandi opere è il viceministro delle Infrastrutture Mario Ciaccia, che al meeting di Rimini ha annunciato che il collegamento autostradale sarà all’ordine del giorno della prossima seduta del Cipe, il Comitato interministeriale per la programmazione economica che si riunirà a settembre.       Il Cipe in pratica dovrà dare via libera al progetto preliminare presentato dal soggetto promotore, un pool di banche e imprese guidato da Carige ed Efibanca. «Ma il passaggio al Cipe – spiega l’ingegner Silvano Vernizzi, amministratore delegato di Veneto Strade – rappresenta di fatto l’avvio dell’iter e fissa il corridoio dell’opera dal punto di vista urbanistico».       Ciò significa che per il tratto veneto della Mestre-Orte, alias Romea commerciale o Nuova Romea, sarà di fatto vincolata alla realizzazione dell’autostrada il percorso parallelo alla statale 309 che, all’altezza di Lugo, se ne distacca piegando verso l’entroterra fino a innestarsi a Roncoduro con la A4. Una circostanza che certo non farà piacere agli amministratori della Riviera del Brenta e ai comitati che da anni si battono contro la nuova autostrada. Va detto che la Regione Veneto ha assicurato che la scelta del percorso rimarrà aperta fino all’approvazione del progetto definitivo da parte del soggetto che vincerà la gara pubblica che verrà indetta dall’Anas per la realizzazione dell’opera.       Per la Mestre-Orte infatti il Governo, ancora nel 2001, ha indicato la strada del project financing, ossia il finanziamento e la realizzazione dell’opera da parte di altri soggetti, pubblici o privati, in cambio degli utili della concessione, che in questo caso durerà 49 anni. Il piano finanziario prevede una spesa di 9,5 miliardi di euro per la realizzazione di una superstrada a pagamento lunga 396 chilometri. Ossigeno per un’economia che continua a pagare gli effetti della crisi economica. Il progetto preliminare presentato dalla cordata Carige-Efibanca ha già ottenuto il via libera della commissione per la valutazione dell’impatto ambientale del ministero dell’Ambiente.

Mario Ciaccia, vice ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, ha avuto un’idea geniale grazie all’esperienza maturata come magistrato della Corte dei Conti (che in questi anni ha visto il debito pubblico salire a 1976 miliardi di euro senza battere ciglio). L’idea è defiscalizzare in parte le Grandi Opere per rilanciare l’economia. Neppure Tremorti osò tanto. Ha detto proprio “Così possono decollare quei progetti che oggi non sono bancabili“. Bancabili? In altre parole progetti insostenibili dal punto di vista economico. E quali sarebbero questi progetti in perdita prima di cominciare? Quelle infrastrutture di cui il Paese ha disperatamente bisogno? La Gronda? La Tav in Val di Susa? Un rilancio del Ponte di Messina? Tutte infrastrutture realizzate con il meccanismo del project financing. In sostanza, in caso di mancato ritorno economico, si consente alle imprese di scaricare i costi delle cosiddette Grandi Opere sullo Stato. Inoltre, di solito le imprese sono finanziate da banche compiacenti. Ciaccia, che ha un senso dell’umorismo britannico, ha proclamato “Penso ad una sterilizzazione totale dell’Iva con un impatto di 5-6 punti di Pil e la creazione di centinaia di posti di lavoro“. La Confindustria di Stato ha applaudito senza freni. Più PIL e Pilu per tutti. La prima Grande Opera che dovrebbe far ripartire il Paese è la fondamentale Orte-Mestre (mai più senza), di 10 miliardi di euro, per interconnettersi con il corridoio transeuropeo n. 5 Lisbona-Kiev. Poi di autostrada in tunnel, in sopraelevate e ponti, scavi e raccordi, tangenziali e triple corsie, di cui nessuno sente il bisogno, dovrebbero essere investiti 300 miliardi di euro in 7 anni. Defiscalizzati. E il cui costo finale graverà quasi sicuramente per intero sulle spalle degli italiani.             Il presidente di Confindustria Giorgio Squinzi ha detto in preda a un orgasmo: ”Puntare in modo deciso sull’utilizzo della fiscalità come leva per favorire gli investimenti in infrastrutture è una scelta che Confindustria condivide pienamente (e ci credo, ndr)”. Queste opere di grande non hanno nulla e soprattutto di utile. Faranno aumentare il debito pubblico e arretrare l’Italia. Se il Governo dispone di risorse finanziarie diminuisca le imposte sulle imprese (in particolare le piccole e medie imprese), elimini l’Irap, non richieda l’anticipo dell’IVA, renda deducibili i costi dei progetti di ricerca e restituisca alle imprese i 120 miliardi di cui è debitore. Questo serve per far ripartire l’economia. Forse Rigor Montis non lo sa, e neppure l’ovetto kinder Passera, ma nella pancia delle imprese che hanno finora sviluppato infrastrutture con il meccanismo parassitario del project financing ci sono 150/200 miliardi di euro che potrebbero essere scaricati sul debito pubblico a breve e a medio termine. La via dell’inferno è lastricata di infrastrutture inutili a carico del contribuente. Ci vediamo in Parlamento. Sarà un piacere.

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ROMEA COMMERCIALE  – Maniero: troppo invasiva per il territorio, presto un incontro con i tecnici di Dolo

Mira si mette di traverso ai tracciati proposti per la Romea commerciale compresa la «variante Gottardo». «La Giunta – ha annuncia il sindaco Alvise Maniero all’assemblea consigliare – presenterà quanto prima al Consiglio e poi agli organi competenti tre misure correttive di minor impatto, ma efficaci».               Rispondendo a un’interrogazione dei consiglieri del Pd sulla variante Gottardo – dal nome della proponente Maddalena Gottardo, sindaco di Dolo – Maniero ha illustrato l’iter, dal 2006 a oggi, della nuova strada Romea.

«La conferenza dei sindaci con capofila Dolo e Campagna Lupia ha proposto in questi giorni una alternativa di tracciato, denominata “B1″ – ha spiegato – che ricalca il tracciato esistente fino alla rotonda di Marghera. Dalla rotonda prosegue con un nuovo tracciato fino al passante di Mestre, passando a Nord di Forte Tron e in direzione Nord-Ovest a cavallo del confine tra Mira e Spinea. Il tratto che interessa il comune di Mira si configura come una autostrada a quattro corsie con un unico accesso sul sovrappasso dell’Idrovia».

Come l’ex sindaco Carpinetti, che aveva bocciato la variante Gottardo, il sindaco Maniero la critica proponendo però alcuni accorgimenti tanto che la prossima settimana un rappresentante della giunta mirese si incontrerà con i tecnici di Dolo per verificare le modifiche.             Secondo la “variante Gottardo”, l’autostrada sarebbe in viadotto all’incrocio di Giare e in rilevato fino al sovrappasso Idrovia. Il ponte sull’idrovia verrebbe rifatto più largo a una quota più alta. L’autostrada tornerebbe a raso da Via Bastie alla Pansac per poi sottopassare la rotonda Pansac e il Naviglio.

«Il progetto – ha annunciato Maniero – prevede la chiusura di tutte le immissioni locali sulla Romea. La rete stradale locale viene rinforzata con controstrade e sei nuove rotatorie».

Ipotesi che non piace però alla giunta del Movimento 5Stelle mirese per l’eccessivo impatto.

«Proporremo – annuncia Maniero – la realizzazione di attraversamenti in sottopasso o in sovrappasso; il mantenimento delle immissioni dirette nelle principali intersezioni del territorio e l’eventuale allargamento a raso della carreggiata della Romea esistente compatibilmente con gli insediamenti”.

Luisa Giantin

Mira. Striscioni davanti a Villa Widmann per la presentazione del Piano

Zorzato: «Condivisione fondamentale». Dalla Tor: «Stop allo spreco del suolo»

MIRA – Ptrc (Piano territoriale regionale di coordinamento) contestato ieri da circa 150 membri dei comitati veneti che si sono presentati a Mira davanti a Villa Widmann dove si teneva l’ultima delle sette assemblee in programma. «No al cemento in Riviera», «Basta grandi opere», «Stop alla speculazione»: questi alcuni degli slogan che campeggiavano sugli striscioni fuori della villa.

«Hanno anche il coraggio di parlare di difesa del paesaggio» sbotta Rebecca Ruvoletto dei comitati No Autostrada Romea «Nel Ptrc sono incluse tutte le grandi opere, dalla Pedemontana a Veneto City alla Romea commerciale alla Camionabile. Hanno organizzato questa farsa alle 9.15 di un lunedì. In che modo pensavano di dare voce alle istanze del territorio?».

Con i comitati “No autostrada Romea” Carlo Crotti del comitato di difesa idraulica del territorio veneziano e padovano. Fuori sulla brentana a protestare con dei presidi c’erano anche rappresentanti dei comitati contro la Pedemontana e quelli contro l’elettrodotto Dolo- Camin. Non mancava il movimento “Mira Fuori del Comune” con il consigliere Mattia Donadel. Il Movimento 5 Stelle per la prima volta si è trovato ad essere partito di lotta e di governo. Fuori militanti e consiglieri comunali che protestavano contro le grandi opere; dentro il sindaco Alvise Maniero al tavolo delle istituzioni. Maniero ha sottolineato l’importanza di difendere l’ambiente e ha criticato l’orario scelto per la discussione. Il vicepresidente della Regione Marino Zorzato ha parlato della necessità di cambiar registro a livello urbanistico. «Il lavoro che stiamo realizzando» ha detto Zorzato «dovrà dare soprattutto certezze su quello che si può fare e sui tempi. Insieme al Ministero per i Beni e le attività culturali, con cui è stato costituito un comitato paritetico per l’elaborazione congiunta del piano paesaggistico regionale, è in corso una catalogazione di tutti i vincoli di legge che riguardano il territorio veneto e risultano essere più di mille. È fondamentale, in ogni caso, che il percorso del Ptrc sia il più condiviso possibile». Per il vicepresidente provinciale e assessore all’urbanistica Mario Dalla Tor «l’obiettivo principale è quello di non sprecare più un metro quadro di terreno agricolo. La cubatura attualmente prevista dai piani vigenti, per la costruzione di nuovi edifici, avrebbe in previsione di circa 300 mila nuovi abitanti in provincia di Venezia. Ci sono circa 40 mila appartamenti invenduti. L’80% dei cittadini è già proprietario di una casa. L’attuale situazione economica ci impone una seria riflessione. Il paesaggio avrà, in futuro, un ruolo chiave per la crescita economica».

Alessandro Abbadir

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MIRA – I comitati si mobilitano e annunciano una manifestazione per lunedì

CONVEGNO – La Regione presenta il nuovo Ptrc

INCONTRO – Villa Widmann ospiterà il convegno di lunedì

“Salviamo il paesaggio da asfalto e cemento”. Sarà questo lo slogan della grande manifestazione di protesta annunciata per lunedì mattina davanti a Villa Widmann da parte di Michele Boato e di Rete NO-AR, Ecoistituto del Veneto, Movimento Mira 2030, AmicoAlbero, MultiMediaRecord con il Coordinamento delle 47 associazioni “Per un altro Pat di Venezia”.

Perché in Villa Widmann?

«Perchè saremo lì per contestare il convegno organizzato dalla Regione del Veneto che ha avviato il processo di aggiornamento del Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (Ptrc), adottato nel 2009»,

spiegano i promotori della manifestazione.            Quello di lunedì sarà infatti l’ultimo di sette incontri per illustrare la sintesi delle “azioni di carattere pubblico” promosse dalla Regione con l’obiettivo del più ampio coinvolgimento dei soggetti pubblici e privati. In particolare, il convegno si soffermerà sulla pianificazione paesaggistica nel Ptrc, e il programma prevede, dalle 9.15, i saluti del vicepresidente della Provincia di Venezia Mario Dalla Tor e del sindaco di Mira Alvise Maniero, quindi l’intervento del vicepresidente della Regione e assessore al territorio, Marino Zorzato, di Ugo Soragni, direttore regionale per i Beni culturali e paesaggistici del Veneto, e di Silvano Vernizzi, segretario regionale alle infrastrutture. Da parte loro i manifestanti esprimono il loro dissenso con un volantino molto polemico:

«La Regione continua nella sua opera di esproprio del territorio e dei beni comuni; sia con strumenti di pianificazione che con escamotage vari. È il caso della revisione del Piano Territoriale, bloccato da migliaia di osservazioni presentate da comitati e associazioni di tutto il Veneto nel 2009. Ora ci riprovano per arrivare ad un Piano che legittima le peggiori operazioni immobiliari e infrastrutturali, con una variante che lo stravolge, ma dovrebbe attribuirgli addirittura “valenza paesaggistica” approvando opere come Pedemontana, Camionabile, Romea commerciale, Veneto City, Tessera City, Tav, Polo logistico di Giare-Dogaletto».

Si preannuncia un lunedì mattina molto caldo.

Lino Perini

La manifattura non «tira» più: oggi i miracoli a Nord-est si fanno con la rendita e le grandi opere. Tra speculazioni, distruzione del territorio, corruzione politica e la Camorra che si fa impresa.

Nemmeno sant’Antonio fa più miracoli e non salva dalla crisi la sua «industria», una delle principali di Padova: pellegrini in calo e turismo religioso in difficoltà, con un meno 3% tra 2010 e 2011. I frati osservano preoccupati una curva negativa e indifferente persino all’ultima ostensione del santo corpo. Le autorità locali sono corse ai ripari affidandosi a un mago delle promozioni, Josep Ejarque, che intende «rompere la dipendenza da pellegrinaggi, ostensioni e riti di passaggio», per «rigenerare i prodotti turistici padovani, puntando sui flussi europei e usando molto internet». Ejarque ha alle spalle i successi dei giochi olimpici di Barcellona ’92, ma quelli erano anni di vacche grasse. Poi con le olimpiadi invernali di Torino 2006 le cose sono andate diversamente, considerato il poco che è rimasto alla città – debiti a parte – una volta spenti i costosi «botti» a cinque cerchi.
Di fronte a una crisi che come una pestilenza colpisce un po’ tutti, è difficile dire se l’ispirazione salvifica possa essere la mistica antoniana o la managerialità virtuale. Di certo è che, nel cuore del Nord-est – tra Padova, Mestre e Treviso – la «strada degli schei» da tempo ha cambiato punti di riferimento e consistenza. Nell’ultimo decennio s’è fatta sempre più astratta, meno visibile quanto reale. Spostandosi dal manifatturiero ai servizi, alle concessioni, alla rendita. Un caso evidente è il gruppo Benetton, che continua a produrre e vendere maglioncini e magliette, ma i soldi li fa con autostrade e aeroporti. Basta leggere l’ultimo bilancio di «Edizione srl», lo scrigno di famiglia. Fatturato 12.253 milioni di euro, utile netto 300 milioni – per metà da attività svolte all’estero -, così ripartiti: 52,4% da Autogrill, autostrade e aeroporti, 30,7% da infrastrutture e servizi per la mobilità, 16,6% da tessile e abbigliamento (con quest’ultimo a segnare un -2% sull’anno precedente). Benetton vent’anni fa marchiava di sé il trevigiano (squadre di basket e volley esibite come gioielli di famiglia), oggi pensa globale e sposta i suoi investimenti dal tessile alle concessioni che assicurano rendita: prossimo investimento, 12 miliardi per gli aeroporti, con relativa guerra delle tariffe. Una precisa concezione dello «sviluppo».
Di Benetton, naturalmente ce ne è uno, ma il caso è sintomatico e l’illustre esempio fa scuola. Grandi e piccoli ne traggono ispirazione, aggiornando le vecchie abitudini di chi ha i piedi ben piantati sulla terra e la considera un suo bene. Da sfruttare il più possibile e «in proprio». Così si è passati dal dilagare di capannoni industriali a quello delle speculazioni più fantasiose, protagonisti gli stessi che trent’anni fa hanno cementificato mezzo Veneto e oggi continuano a farlo, dirottando sulla rendita tutto ciò che hanno ricavato dal manifatturiero. Perché se c’è un’ispirazione che è stata abbandonata è quella industriale – per molti ormai troppo faticosa e poco remunerativa. Perché gli «schei» (veri o virtuali) si possono fare più comodamente da novelli rentiers e senza il rischio d’impresa. Costruendo una nuova rete: non più un distretto industriale ma un intreccio di relazioni – palesi e occulte – tra economia, politica e malaffare.

Tra Veneto City e Nuova Romea

La furia costruttrice, che da queste parti non tramonta mai, ruota sull’asse Padova-Mestre. Veneto City e Nuova Romea sono le due mega-opere attorno cui e da cui partono una serie di altri progetti, per un giro d’affari superiore ai 20 miliardi di euro. Veneto City è un faraonico progetto da due milioni di metri cubi su un’area di 750.000 metri quadri, divisi tra i comuni di Dolo e Pianiga, a ridosso di quello di Mira: la logica è quella delle newtown che hanno fatto la fortuna di Berlusconi (e costruito, mattone su mattone, il berlusconismo) declinata tutta in chiave commerciale. Cosa ci sarà dentro, di preciso, ancora non si sa (il progetto ha maglie molto larghe: outlet e botteghe, spazi fieristici e aree museali, alberghi e università, persino ospedali) e nemmeno importa molto. Quel che conta è l’occupazione di una rilevante porzione di campagna con l’equivalente di un capannone largo 12 metri, alto 7 e lungo quanto il tratto dell’autostrada A4 che separa Padova Est da Villanova: 23 chilometri.

E’ un progetto che vale 2 miliardi di euro, sponsorizzato prima dal centrosinistra e poi dal centrodestra, nato nel 1998 da una società promossa da un selezionato gruppo di imprenditori padovani e trevigiani: Luigi Endrizzi (costruttore), Giuseppe Stefanel (industriale tessile), Fabio Biasuzzi (calcestruzzi e presidente di Nordest Ippodromi), Olindo Andrighetti (import di legname) e l’unico non veneto del gruppo, Giancarlo Selci (pesarese, industriale meccanico e cavaliere del lavoro).

Nel corso degli anni la società Veneto City ha acquistato terreni ed è diventata oggetto d’investimenti, aumentando progressivamente il proprio capitale oltre i 9 milioni di euro. Ma è rimasta una società in mano al costruttore Endrizzi, che grazie a due piccole srl di 10.000 euro ciascuna, detiene il 26% del totale azionario (un valore di quasi 2 milioni e mezzo). Chiavi di volta della valorizzazione di questo progetto – che porta con sé strade, svincoli, caselli autostradali, aree verdi, allargando a oltre un milione di metri quadri l’area interessata – sono il passaggio dei terreni da uso agricolo a commerciale-industriale, una serie di varianti approvate dai comuni interessati (affascinati dai «contributi di costruzione» e dalle previsioni sulla futura Ici-Imu)

e soprattutto il via libera al progetto da parte della giunta regionale guidata dal leghista Zaia, che dichiarandone la «pubblica utilità» ha cancellato tutti i pareri contrari e tutte le obiezioni istituzionali. Un’approvazione arrivata di gran corsa il 31 dicembre del 2011, facendo lievitare il valore dei terreni, giusto in tempo per porre a bilancio cifre consistenti, far crescere patrimoni, per la salvezza delle società di alcuni proprietari dei lotti e la tranquillità delle banche finanziatrici: sul modello dei derivati si creano soldi finti.

Pazienza se poi, in questo modo, si gonfiano bolle immobiliari e finanziarie. Del resto quella dei terreni comprati per poi cambiarne la destinazione d’uso, facendo del valore maggiorato una garanzia bancaria, è una pratica ricorrente (c’è persino chi costruisce ancora capannoni per lasciarli vuoti e farne solo una voce patrimoniale). I lavori di Veneto City dovrebbero iniziare entro la fine del 2012, anche se i Comitati, che fin dall’inizio denunciano questa follia, sperano ancora di bloccarli. Se pure inizieranno, non è detto che la crisi economica ne permetta il completamento e non riduca Veneto City a un’enorme speculazione finanziaria, lasciando sul terreno solo qualche edificio e un scheletrico reticolo di strade.
E proprio una strada (anzi, un’autostrada) è l’altra grande opera. Viene da sud, è la «Nuova Romea», sarebbe l’ultima propaggine di un delirio chiamato Civitavecchia-Marghera, dal Tirreno all’Adriatico, tagliando gli Appennini. Detta così sembra un doppione dell’Autostrada del sole. E, infatti, lo è. Nel concreto sarebbe la trasformazione in autostrada dell’attuale Orte-Cesena, che proseguendo a nord attraverso Ravenna (tratto già esistente) confluisce nella «vecchia» Romea. Statale pericolosissima (ad alta frequenza d’incidenti) che arriva fino a Marghera (per unirsi al passante di Mestre): da anni si parla di un suo raddoppio, uno schieramento trasversale – che unisce i ravennati delle cooperative vicine al Pd (segretario nazionale in testa) ai berlusconiani di Vito Bonsignore – ha pensato di proporne la trasformazione in autostrada (a pagamento). L’ipotesi è al vaglio del Cipe che se riconoscerà la legittimità delle varianti di programma, decretandone la «priorità», farà partire i lavori per una spesa inizialmente prevista di quasi 10 miliardi. Non proprio bruscolini, in epoca di crisi. Agli oppositori – che pure hanno pesato sulle ultime elezioni amministrative, con l’elezione del grillino Maniero a Mira e gli oltre mille voti di una lista appoggiata dai Comitati ambiente e territorio – non resterà che l’ultima carta del ricorso al Tar. «Perché l’ideologia dello spreco che ha sorretto il berlusconismo – sintetizza Antonio Draghi, architetto, uno dei promotori dei Cat e candidato sindaco del centro sinistra a Vigonovo, sconfitto dalla Lega per un pugno di voti –

si sfalderà quando dimostreremo che si può creare lavoro e benessere curando l’esistente e il territorio. Quando passeremo dal consumo alla manutenzione». Un modello di sviluppo che ricorda un po’ la «Fabbrica di san Pietro», un cantiere sempre aperto, che dà lavoro per valorizzare l’esistente, piuttosto che per sostituirlo o aggiungere. Che punta sul riuso e sul riadattamento alle nuove esigenze di ciò che è stato abbandonato, come potrebbe accadere per tante aree ex-industriali del Nord-est.

Idea affascinante, ma che si scontra con interessi forti e – anche – con una cultura popolare ben radicata da queste parti. A partire dalla tradizione contadina che fa coincidere l’uscita dalla famiglia originaria del primogenito maschio con la costruzione (in dote) di una nuova casa; comunque, a prescindere dagli edifici vuoti che possono esserci attorno. Aspettando che i poteri (e i costumi) cambino e compatibilmente con i tagli alla spesa, si comincerà a scavare, spianare, costruire. Non solo per Veneto City e Nuova Romea, ma per la Pedemontana (da Vicenza a Treviso a nord della A4), l’ipotizzata camionabile Marghera-Padova, la città della moda di Fiesso d’Artico (200.000 metri cubi), Motor City (il «parco dei motori» vicino a Verona) e una serie quasi infinita di strade, raccordi, bretelle, caselli. Senza dimenticare il polo logistico di Dogaletto, che si affaccia sulla laguna veneziana e dovrebbe essere collegato alla zona industriale di Padova da una nuova camionabile a pedaggio: i terreni dell’area per lo stoccaggio dei containers sono già stati acquistati da Alba srl e con il solo cambio di destinazione d’uso – da agricolo a industriale – la società dell’imprenditore romagnolo Franco Gandolfi guadagnerebbe circa 165 milioni di euro senza muovere un dito.

Chisso, l’assessore d’asfalto

Spending review permettendo, un po’ qua e un po’ là, qualcosa resterà, perché il Veneto «che conta» si farà sentire anche a Roma, pensando di andare avanti così, nonostante tutto, fingendo di essere sani: dall’azienda a rete sul territorio alla rete della rendita del territorio. Sotto il controllo e le spinte del deus ex machina che trasforma la terra in soldi (veri o virtuali, poco importa), il santo del cemento e dell’asfalto, Renato Chisso, già socialista, dal 1995 consigliere regionale del centrodestra (prima Forza Italia, poi Pdl), attuale assessore alla mobilità della giunta Zaia. Chisso rappresenta, insieme a Silvano Vernizzi (amministratore delegato di Veneto strade), la vera continuità del potere che dalla giunta Galan è transitata a quella Zaia, basata sulla gestione di opere pubbliche e appalti. Dirige il traffico della vera fabbrica di soldi del Nord-est odierno, il delicato intreccio tra economia e politica che frutta ricchezze, potere e un certo brivido del proibito che anche da queste parti conosce le sue «vittime». Come Lino Brentan, amministratore delegato dell’autostrada (a partecipazione pubblica) Venezia-Padova. Brentan, area Pd, lunga militanza nel Pci e nella Cgil, da febbraio è agli arresti domiciliari, accusato di corruzione e «atti contro i doveri d’ufficio». Avrebbe distribuito appalti – frazionandoli in tanti lotti per evitare di metterli a gara – in cambio di mazzette; secondo Brentan servivano a «finanziare il partito». Un Lusi in formato minore (le tangenti sarebbero attorno ai 100.000 euro), che negli interrogatori si sarebbe difeso parlando di «feste e iniziative elettorali». Molto amico dell’assessore Chisso – nonostante le diverse provenienze politiche – Brentan potrebbe essere solo la punta di un iceberg: secondo il pm veneziano Carlo Mastelloni «siamo arrivati di fronte al potere, a una cassaforte che ora si spera di aprire». Dentro ci potrebbero trovare di tutto. Come è accaduto, in un’altra inchiesta, alla Guardia di finanza che indagando su alcuni fallimenti sospetti di aziende in crisi è arrivata alla criminalità organizzata, quella più «pesante»: bancarotta, evasione fiscale, truffa, sono le accuse che hanno portato in carcere Giuseppe Capatano, titolare dell’omonima holding e presidente dell’Associazione «Osservatorio parlamentare europeo» (politicamente inesistente, eppur indiziato di un breve amoreggiamento con Scilipoti). Gli inquirenti sono convinti che Capatano e il suo gruppo siano legati al clan camorristico della famiglia Gionta di Torre Annunziata, che – anzi – ne siano la longa manus per controllare aziende venete in crisi, in particolare del settore costruzioni. Promettendo di sanare i passivi attraverso la costituzione di società all’estero (domiciliate presso un box office in Gran Bretagna) cui intestare i beni delle imprese in difficoltà prima di farle «sparire». In cambio chiedeva e otteneva un pagamento in contanti pari al 15% del totale dei debiti. Un giro d’affari stimato attorno ai 50 milioni di euro e un’evasione fiscale di 5,5 milioni nel solo padovano.
Quella sul gruppo Catapano è una delle tante inchieste in corso nel Veneto (Alessandro Naccarato, deputato del Pd, ne ha censito una quarantina in tre anni) che indicano come stia crescendo il ruolo delle mafie nell’economia del Nord-est, anche attraverso lo strozzinaggio nei confronti di centinaia di imprese che, messe alle strette dalla crisi economica, trovano chiusi gli sportelli delle banche e aperti quelli della malavita che «investe» e mette le mani sulle aziende, acquisendole direttamente o indirizzandone l’attività. Come sempre molto avviene nei servizi e nelle opere pubbliche. Dallo smaltimento dei rifiuti – in particolare quelli tossici che per anni il Nord-est ha «affidato» alla malavita campana e scaricato nel Mezzogiorno – all’edilizia e al movimento terra, settore in cui si sono specializzati i Casalesi. I clan sono molto interessati alle grandi opere, le sole (a parte le nicchie dell’alta qualità manifatturiera, più difficili da infiltrare) che fanno ancora girare gli schei del Nord-est. Insieme al traffico illegale vero e proprio di merci (armi, droga) e persone (immigrazione e prostituzione) che dalla Trieste-Padova riforniscono tutta la penisola.
«La corsa della locomotiva veneta – dice Massimo Carlotto, scrittore che per storia e mestiere conosce bene il ventre della «bassa» padovana – si è alimentata per anni anche di evasione fiscale e lavoro nero, creando così un habitat perfetto per la criminalità e il riciclaggio dei soldi sporchi. Qui c’è gente che gira con le valigette piene di contante che presta a strozzo o investe negli appalti, prendendosi le aziende e taglieggiandole». Ecco come e dove girano i soldi «veri» nel Nordest di oggi. Un nuovo «miracolo» che sant’Antonio non avrebbe proprio saputo fare.  

Inchiesta di Gabriele Polo. Con la collaborazione di Sebastiano Canetta ed Ernesto Milane

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ROMEA COMMERCIALE  – Pigozzo: «Chisso eserciti le sue funzioni». Tiozzo: «Basta personalismi»

L’accusa: sulla definizione del tracciato l’ente non svolge il suo ruolo di coordinamento

INVITO A CHISSO  – Subito un tavolo tra gli enti locali toccati dal percorso

LA PROPOSTA – Allargare il confronto a opzioni alternative

Pioggia di polemiche sulla definizione del tracciato di collegamento della Romea Commerciale con l’innesto all’autostrada A4. Sparano a zero sulla Regione i consiglieri regionali del Partito Democratico Bruno Pigozzo e Lucio Tiozzo.

«Mentre l’iter progettuale della Romea commerciale si avvia all’esame del Cipe, il governo della Regione se ne sta immobile – osservano -, lasciando i Comuni in balia degli eventi, senza rispettare gli impegni presi per la definizione completa del tracciato, in particolare il tratto di collegamento con l’autostrada A4».

Nel mirino l’operato dell’assessore a Mobilità e infrastrutture Renato Chisso che, secondo i due esponenti del PD, dovrebbe esercitare le sue funzioni per far conciliare le esigenze e i problemi di tutte le realtà esistenti nel territorio.

«Non è ammissibile che la Regione consenta che improvvisati protagonisti nei singoli comuni, come quello di Dolo, la sostituiscano nel ruolo istituzionale senza coordinamento e senza titolo formale. – evidenziano Pigozzo e Tiozzo – Esiste una precisa delibera di Giunta (la 1188/2011) che stabilisce come “per quanto attiene il tracciato dalla località Lughetto in Comune di Campagna Lupia, alla connessione con il sistema autostradale la soluzione progettuale verrà individuata in sede di progetto definitivo. La Regione si impegna a concordare la soluzione con i Comuni interessati».

Cosa propongono per risolvere il problema, perciò, i due esponenti della sinistra democratica?

«Chiediamo che l’assessore Chisso si assuma le proprie responsabilità e si faccia promotore del tavolo di confronto tra le amministrazioni per esaminare le possibili alternative alla definizione del tracciato ancora in sospeso. Chiediamo però che questo confronto sia allargato anche ai Comuni di Venezia e di Padova, per garantire una visione d’insieme che sia la più efficace possibile».